Blackbird sr 71. "Blackbird": ЗХУ-ын ямар ч тулаанчдад хэтэрхий хурдан
Өнгөрсөн зууны 60-аад оны дундуур Америкийн хотуудын оршин суугчид тэнгэрт хачирхалтай үзэгдлийн талаар гомдол гаргаж хотын захиргаанд удаа дараа ханддаг байв. Бүрэн үүлгүй цаг агаарт тэнгэрт аянга гэнэт дуугарч, хурдан бүдгэрч, ул мөргүй алга болов.
Цаг хугацаа өнгөрөх тусам. Нууцлаг аянга жирийн америкчуудыг үе үе айлгасаар байв. Эцэст нь, 1967 оны 7-р сарын 10-нд, тусгаарлагдсан гомдол олон нийтийн дургүйцлийг хүргэсний дараа АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчин Lockheed SR-71 стратегийн тагнуулын нисэх онгоцны нислэгийн үр дүнд хачирхалтай аянга бууж байна гэж албан ёсоор мэдэгдэв.
Энэ түүх АНУ-ын иргэдийн хэдэн арван нэхэмжлэлээр үргэлжилж, нисэх хүчинд нислэгийн үеэр учирсан хохирлыг нөхөн төлүүлэхийг шаардсан. Шүүхийн шийдвэрээр цэргийнхний төлөх ёстой хэмжээ нь 35 мянган доллар байсан ч гучин жилийн түүхэнд хамгийн хурдан бөгөөд хамгийн үнэтэй цэргийн нисэх онгоцны нэг болох SR-71 нь далайд багахан дусал юм. ялалт ба ялагдал.
Бүтээлийн түүх, эсвэл бид хамгийн сайн сайхныг хүсч байсан ч энэ нь урьдын адил болсон
АНУ-ын арми SR-71 гэж хочилдог байсан "Хар шувуу" буюу "Хар шувуу"-ны анхны нислэг. Гадаад төрх, 1964 оны 12-р сарын 22-нд болсон. Шинэ дуунаас хурдан тагнуулын онгоцыг АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчин ашиглахаар төлөвлөж байсан бөгөөд тэр үед ТТГ-тай хамтран ажиллаж байсан шинэ үеийн дуунаас хурдан тагнуулын А-12 онгоцтой өрсөлдөхүйц өрсөлдөгч байгаагүй юм.
Тухайн үед А-12 нь дэлхийн хамгийн хурдан нисэх онгоц байсан - ойролцоогоор 3300 км / цаг хурдтай, хамгийн өндөр таазны нэг нь 28.5 км байв. Эхэндээ ТТГ А-12 онгоцыг ЗХУ, Кубын нутаг дэвсгэр дээр тагнуулын ажилд ашиглахаар төлөвлөж байсан боловч 1960 оны 5-р сарын 1-нд болсон "Титан галуу"-ын өмнөх үйл явдлын улмаас төлөвлөгөөг өөрчлөх шаардлагатай болжээ. (А-12 гэж нэрлэдэг байсан) U-2 Зөвлөлтийн зенитийн пуужингийн системийг буудаж унагав. Тагнуулын төв газар ЗСБНХУ, Куба дахь тагнуулын ажилд өндөр үнэтэй нисэх онгоц, хиймэл дагуулуудыг ашиглаж эрсдэлд орохгүй байхаар шийдэж, А-12 онгоцыг Япон, Хойд Вьетнам руу илгээжээ.
А-12 онгоцны ерөнхий зохион бүтээгч Кларенс "Келли" Жонсоны хувьд тагнуулын хүчний ийм хуваарилалт шударга бус мэт санагдаж, 1958 оноос эхлэн тэрээр Агаарын цэргийн хүчний ахлах удирдлагатай нягт хэлэлцээ хийж, нисэх хүчний чиг үүргийг хослуулж чадах илүү дэвшилтэт цэргийн нисэх онгоц бүтээхээр болжээ. тагнуулын болон бөмбөгдөгч онгоц.
Дөрвөн жилийн дараа АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчин эцэст нь үнэлэв боломжит ашиг тус, хэрэв тэд А-12 эсвэл түүний боломжит прототип үйлчилгээнд байсан бол хүлээн авч, зөвшөөрлөө өгсөн. Тэр үед Жонсон болон түүний багийнхан R-12 ба RS-12 гэсэн хоёр шинэ загвар дээр жил гаруй ажиллаж байсан. Хэдэн сарын дараа загвар өмсөгчид бэлэн болсон бөгөөд Жонсон тэднийг Агаарын цэргийн хүчний командлалд "урагдан тасалсан" гэж үзүүлэв. Танилцуулга хийхээр ирсэн генерал Ли Мэй туйлын дургүйцсэн байна. Тэрээр хэлэхдээ, RS -12 нь тухайн үед зохион бүтээгдсэн Хойд Америкийн нисэхийн бөмбөгдөгч онгоц болох RS -70-ийн өөрчлөлт болох XB -70 Valkyrie-ийн давталтаас өөр зүйл биш юм.
Магадгүй ийм мэдэгдлийн шалтгаан нь: нэгдүгээрт, хоёр онгоцны байлдааны даалгавар - тагнуулын бөмбөгдөгч онгоц, хоёрдугаарт, хоёр загварын агаарт түлш цэнэглэх чадвар, гуравдугаарт, хамгийн дээд хурд нь хоёулаа хурдны дуунаас гурав дахин их байдаг. Бусад бүх талаараа хэмжээ, хэлбэр, хэлбэрээрээ ч биш техникийн үзүүлэлтонгоцнууд тэс өөр.
1) Урт RS -12 - 32.74 м / Урт Valkyrie - 56.6 м.
2) Далавчны өргөн RS -12 - 16.94 м / далавчны өргөн Валкири - 32 м
3) RS -12-ийн хамгийн дээд хурд (тэр үед үүнийг таамаглаж байсан) - 3300 км/цагаас дээш / Валкирийн хамгийн дээд хурд - 3200 км / цаг.
Жонсон генерал Мэйг итгүүлж чадсангүй. Түүгээр ч зогсохгүй маргаан маш ноцтой болж, АНУ-ын Батлан хамгаалахын сайд Роберт Макнамара хөндлөнгөөс оролцох шаардлагатай болжээ. Ямар ч талгүйгээр тэрээр хоёр онгоцны хөгжлийг зогсоохыг тушаав. Хэрэв Жонсоны оронд өөр хүн байсан бол төслүүд зүгээр л төсөл хэвээр үлдэх байсан болов уу. Гэсэн хэдий ч Жонсоны менежер бөгөөд анхны F-117 Stealth онгоц бүтээх төслийн удирдагч Холл Хиббард түүний тухай "Тэр хараал идсэн Швед хүн агаарыг шууд хардаг" гэж хэлсэн нь маш зөв юм. Магадгүй Жонсон одоо агаарыг өмнөхөөсөө илүү сайн харсан тул сүүлчийн боломжоо ашиглахаар шийдсэн байх.
Тэр зүгээр л RS товчлолыг "Reconnaissance Strike" гэснийг "Reconnaissance Strategic" болгон өөрчилсөн. Ийнхүү онгоцныхоо байлдааны зорилгыг өөрчилсөн тул түүнийг Валкирийг хуулбарласан гэж хэн ч буруутгаж чадахгүй бөгөөд тэрээр RS -12-ийн хөгжлийг үргэлжлүүлэв.
RS-12 загвар нь санамсаргүй байдлаар SR-71 болж хувирав. 1964 оны 7-р сард АНУ-ын Ерөнхийлөгч (Жонсоны нэршил) Линдон Жонсон хэлсэн үгэндээ RS-12 онгоцны талаар ярихдаа үсгүүдийг хольж, SR-12 гэж хэлэв. Дашрамд дурдахад, энэ нь ерөнхийлөгчийн онгоцны талаар хэлсэн ганц үг биш байв. Мөн оны 2-р сард Жонсон AMI (Advanced Manned Interceptor - advanced manned interceptor) гэсэн товчлолын оронд А-11 нэрийг уншсан бөгөөд энэ нь хожим албан ёсны нэр болжээ.
Кларенс Жонсон "71" индексийг авсан нь түүний скаутын загвар нь Валкири төслийн дараагийн алхам байсан гэдгийг харуулж байна. Ийнхүү Lockheed SR-71 (“Хар шувуу”) мэндэлжээ.
Үнэн хэрэгтээ SR -71 нь Жонсоны зохион бүтээсэн өөр хоёр онгоцны загвар нь байсан - А-12 ба YF -12 бөгөөд тэдгээр нь саатуулах болон тагнуулын нисэх онгоцны үүргийг нэгэн зэрэг хослуулсан. YF -12 нь Жонсоны эцэст нь барьж эхэлсэн загвар болсон юм. YF -12-тэй харьцуулахад энэ нь SR -71-ийн хэмжээсийг нэмэгдүүлсэн: урт нь 32 метрийн оронд 32.7 метр, өндөр нь 5.56 метрийн оронд 5.64 метр байв. Дэлхийн цэргийн түүхийн туршид болон иргэний нисэх SR-71 бол хамгийн урт онгоцны нэг юм. Урт нь дор хаяж 30 метрт хүрсэн загварыг олох нь ховор байдаг. Гэсэн хэдий ч, рекорд хурд, хамгийн нэг нь баярлалаа том таазөндөр - 25.9 км, SR -71 анхны үеийн үл үзэгдэх онгоцны эгнээнд элсэв.
Жонсон мөн YF -12 шиг 57.6 тоннын оронд хөөрөх хамгийн дээд жинг нэмэгдүүлсэн бол SR -71 хөөрөхдөө 78 тонн жинтэй болжээ. "Бид хамгийн сайн сайхныг хүсч байсан, гэхдээ энэ нь өмнөх шигээ болсон" гэсэн хэллэг нь энэ параметрийг илэрхийлдэг. Ийм массыг агаарт гаргах амаргүй байсан тул Жонсон тусгайлан хувиргасан KC-135 Q танкийн онгоцыг ашиглан нислэгийн үеэр цэнэглэх системийг ашиглахаар шийджээ. Тагнуулын онгоц хамгийн бага хэмжээний түлшээр хөөрсөн нь илүү хялбар болгосон. Шатахуун цэнэглэх ажлыг 7.5 км-ийн өндөрт хийсэн. Үүний дараа л SR-71 номлолд явж болно. Түлш цэнэглэхгүйгээр өмнөх загваруудын адил агаарт 1.5 цаг байх боломжтой байсан ч энэ хугацаанд А-12 ба YF-12-оос 1200 км илүү буюу 5230 км замыг туулсан. Нэг шатахуун цэнэглэх нислэг нь АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчинд 8 сая долларын өртөгтэй байсан бөгөөд удалгүй Цэргийн командлалыг А-12 онгоцтой ТТГ-ын жишээг дагаж SR-71 нислэгийн зардлын талаар "хашгирахад" хүргэв.
Баримт нь 1968 оны 12-р сарын 28-нд А-12 тагнуулын онгоцыг үйлдвэрлэх, хөгжүүлэх хөтөлбөрийг хаасан юм. Lockheed корпорац гол шалтгаан нь Титан галууг ажиллуулах өндөр өртөгтэй байсан (А-12 нэг нислэгийн зардлын талаарх мэдээлэл байхгүй). Түүгээр ч барахгүй илүү дэвшилтэт SR-71 нь хоёр жилийн турш ашиглалтад орсон байхад үйлдвэрлэлээ үргэлжлүүлэх нь утгагүй байв. Тухайн үед ТТГ бүх А-12 онгоцуудаа Агаарын цэргийн хүчинд өгөөд хариуд нь хамгийн орчин үеийн гэрэл зургийн төхөөрөмж бүхий тагнуулын хиймэл дагуулуудыг хүлээн авчээ. 1989-1998 оны хооронд амьд үлдсэн SR-71 онгоцуудыг ашиглалтаас хасаж эхэлсэн нэг шалтгаан нь ашиглалтын өндөр өртөгтэй байсан гэж бид цааш нь хэлэх болно. SR-71 загварын 34 жилийн хугацаанд АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчин 31 онгоцны нислэгт нэг тэрбум гаруй доллар зарцуулжээ. Мөнгө хэмнэх боломжгүй байсан.
Эцэст нь хэлэхэд хамгийн чухал ялгаа, давуу тал бол SR -71 - 3529.56 км / цаг хурдны хурд юм. Энэ үзүүлэлт агаар дахь дууны хурдаас гурав дахин их юм. A-12, YF-12 онгоцууд 200 гаруй км/цаг хурдалж Blackbird-д ялагдсан. Үүнтэй холбогдуулан Жонсоны онгоц хувьсгал болсон. Эцсийн эцэст дэлхийн анхны дуунаас хурдан нисэх онгоц 1954 онд буюу А-12 эсвэл SR-71-ээс ердөө найман жилийн өмнө гарч ирсэн. Түүний хүрч чадах хамгийн дээд хурд нь дууны хурдаас бараг давсангүй - 1390 км / цаг. 1990 онд Хар шувууд хурдны ачаар цэргийн баазуудын музей, ангаруудад ердийн "хадгалалтаас" мултарч, НАСА тэднийг ихээхэн сонирхож, хэд хэдэн хуулбарыг шилжүүлсэн байна.
SR-71 онгоцонд НАСА-гийн эрдэмтэн, зохион бүтээгчид AST (Advanced Supersonic Technology - дэвшилтэт гиперсоник технологи) болон SCAR (Susonic Cruise Aircraft Research - хэт авианы нислэгийн хурдтай нисэх онгоц бүтээх) хөтөлбөрийн дагуу аэродинамикийн судалгаа хийжээ.
Хэт авианы хурдны доод түвшин нь ойролцоогоор 6000 км / цаг байна.
Тэнгэрт бүх зүйл амаргүй байсан
Өндөр хурд нь Жонсоны тавьсан асуудлуудыг шийдээд зогсохгүй Blackbird-ийг ажиллуулахад олон бэрхшээлийг бий болгосон. Мах 3 хурдтай үед (Mach Number = 1 дууны хурд, өөрөөр хэлбэл 1390 км / цаг) агаарын үрэлт маш их байсан тул онгоцны титан арьс 300 ° C хүртэл халсан. Гэсэн хэдий ч Жонсон энэ асуудлыг шийдэж чадсан. Хамгийн бага хөргөлтийг феррит суурь (феррит нь төмөр эсвэл төмрийн хайлш) дээр хийсэн хар будгаар хангасан. Энэ нь давхар үүрэг гүйцэтгэсэн: нэгдүгээрт, энэ нь онгоцны гадаргуу руу орж буй дулааныг тарааж, хоёрдугаарт, онгоцны радарын тэмдэглэгээг багасгасан. Харагдах байдлыг багасгахын тулд феррит будгийг цэргийн нисэх хүчинд ихэвчлэн ашигладаг байсан.
Blackbird-ийн хөдөлгүүр нь Pratt & Whitney J58-P4 юм. Урт - 5.7 м Жин - 3.2 тонн
SR-71 загварын гол "агааржуулагч" нь АНУ-ын дуунаас хурдан нисэх онгоцонд зориулагдсан тусгай JP-7 түлш байв. Шатахууны савнаас онгоцны арьсаар дамжин хөдөлгүүрүүд хүртэл тогтмол эргэлдэж байсны ачаар Хар шувууны биеийг байнга хөргөж, энэ хугацаанд түлш нь 320 ° C хүртэл халааж чаджээ. Үнэн бол JP-7-ийн техникийн давуу тал нь түүний хэрэглээгээр бага зэрэг үндэслэлгүй байв. Хөдөлгөөний хурдаар хоёр Pratt & Whitney J58 тагнуулын хөдөлгүүр нь 600 кг / мин зарцуулсан.
Эхлээд цусны эргэлтийн систем нь инженерүүдийн толгойны өвчин байсан. JP-7 түлш нь хамгийн жижиг гоожсон үед ч амархан гоожиж чаддаг. Гидравлик болон түлшний системд эдгээр нь хангалттай байсан. 1965 оны зун гэхэд түлш алдагдсан асуудал эцэслэн шийдэгдсэн боловч энэ нь Blackbird-ийн бүтэлгүйтлийн гинжин хэлхээний дөнгөж эхлэл байв.
1966 оны 1-р сарын 25-нд анхны SR-71 осолджээ. Тагнуулын онгоц 24390 м-ийн өндөрт Mach 3 хурдтай нисч байсан бөгөөд энэ үед агаарын сорох хяналтын систем доголдсоны улмаас онгоц удирдлагаа алджээ. Нисгэгч Билл Уивер хөөргөх суудал нь онгоцонд үлдсэн ч амжилттай хөөрөв. SR-71 онгоцонд Жонсон нисгэгчдийг бүхээгээсээ 30 м-ийн өндөрт, Mach 3 хурдтайгаар аюулгүй орхих боломжийг олгосон шинэ хөөргөх суудал суурилуулсан. Тэр зүгээр л агаарын тэсрэлтээс болж бүхээгээсээ гарсан нь аз жаргалтай осол байсан байх. Уиверын хамтрагч Жим Сауэр ч мөн хөөж амжсан ч амьд үлдэж чадсан.
Агаарын хэрэглээ нь агаарын хөлгийн бүтцийн элемент бөгөөд хүрээлэн буй орчны агаарыг шингээж, дараа нь янз бүрийн агаарт нийлүүлдэг. дотоод системүүд. Агаарын хэрэглээний агаар нь хөргөлтийн бодис, түлшний исэлдүүлэгч, шахсан агаарын хангамжийг бий болгох гэх мэт үүрэг гүйцэтгэдэг.
Агаарын оролт "Blackbird"
Blackbird-ийн ихэнх туршилтыг Билл Уивер хийсэн. Энэ нь түүний хувьд төдийгүй түншүүдийнх нь хувьд цорын ганц гамшиг байсангүй. 1967 оны 1-р сарын 10-нд SR-71 хөөрөх зурвасын дагуу өндөр хурдтай гүйж байв. Илүү хэцүү болгохын тулд гулсах нөлөөг сайжруулахын тулд туузыг урьдчилан норгосон. Нисгэгч Арт Петерсон хөөрөх зурваст 370 км/цагийн хурдтай газардсан тул тоормосны шүхрээ суллаж чадсангүй. SR-71-ийн хөөрөх хурд нь 400 км/цаг гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Мэдээжийн хэрэг, ердийн тоормос нь нойтон гадаргуу дээр тагнуулын онгоцыг зогсоож чадахгүй байсан бөгөөд SR-71 нь хөөрөх зурвасын дагуу ижил хурдтайгаар хөдөлж байв. Түүнийг замын хуурай хэсэгт ормогц өндөр температурт явах эд ангийн бүх дугуй хагарчээ. Явах эд ангийн нүцгэн дугуйнууд нь оч үүсгэж, магнийн хайлшаар хийсэн дугуйны зангилаанууд галд автсан. Хэрэв бид магнийн хайлш нь 400-650 ° C-ийн температурт гал авалцдаг гэж үзвэл тоормослох үед ойролцоогоор энэ температур явах эд ангиудын хэсэгт байсан. Онгоц хөөрөх зурвасыг бүхэлд нь үсэрч, хуурай нуурын хөрсөнд хамраа түрүүлж унасан үед л зогссон. Петерсон амьд үлдсэн ч олон тооны түлэгдэлт авчээ.
Тоормосны шүхэр бүтэлгүйтсэн нь тусдаа тохиолдол байсан ч магнийн бутнууд нь Blackbird-д удаа дараа гал авалцахад хүргэсэн. Эцэст нь инженерүүд магнийн хайлшийг хөнгөн цагаанаар сольсон.
Туршилтын хөтөлбөрийн хамгийн сүүлийн осол нь агаарын оролт эвдэрсэний улмаас дахин гарсан. 1969 оны 12-р сарын 18-нд SR-71 онгоцны багийнхан цахим байлдааны системийг туршиж үзсэн. Скаут хамгийн дээд хурдтай болмогц нисгэгчид хүчтэй цохилтыг сонсов. Онгоц удирдлагаа алдаж, огцом эргэлдэж эхлэв. Тэсрэлтийн дараа 11 секундын дараа багийн ахлагч хөөх тушаал өгсөн. Онгоц осолдсон бөгөөд ослын яг шалтгааныг тогтоох боломжгүй байна. Гэсэн хэдий ч шинжээчдийн таамаглаж буйгаар гамшгийн шалтгаан нь агаарын нэвтрэлтээс үүдэлтэй юм. Онгоц дэлбэрсний дараа огцом өнхрөхийг зөвхөн хөдөлгүүрийн хүчийг жигд бус хуваарилсантай холбон тайлбарлаж болно. Хэрэв агаарын хэрэглээ амжилтгүй болвол энэ нь тохиолддог. Агааржуулалтыг эхлүүлэхгүй байх асуудал нь A-12, YF-12, SR-71 цувралын бүх онгоцонд нийтлэг байсан. Эцсийн эцэст Жонсон гар хийцийн агаарын хэрэглээг автоматаар солихоор шийджээ.
1968-1969 онд SR-71-тэй дахин гурван осол гарсан. Шалтгаан нь: цахилгаан үүсгүүрийн эвдрэл (онгоцыг 30 минутын нислэгээр хангах зай нь хангалтгүй байсан), хөдөлгүүрийн гал болон түлшний савны гал (дугуйны обудны хог хаягдлыг цоолсны дараа). Онгоцууд бүтэлгүйтэж, төслийн гадаргуу дээр өөр нэг ноцтой дутагдал гарч ирэв: нэгдүгээрт, сэлбэг хэрэгслийн гамшгийн хомсдол байсан, хоёрдугаарт, нэг онгоцыг засварлах нь АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчний "халаасанд" хүнд цохилт өгөх байсан. Нэг SR-71 эскадрилийг хадгалах зардал нь хоёр тактикийн сөнөөгч далавчийг нислэгийн нөхцөлд байлгах зардалтай тэнцэж байсан нь ойролцоогоор 28 сая доллар юм.
Нислэгийн туршилтыг амжилттай давсан эдгээр "Хар шувууд" техникийн нарийн шалгалтанд хамрагдсан. Газардсаны дараа нислэгийн нэгж бүр ойролцоогоор 650 шалгалтанд хамрагдсан. Тодруулбал, хоёр техникч нислэгийн дараах агаарын оролт, хөдөлгүүр, тойрч гарах төхөөрөмжийг шалгахад хэдэн цаг зарцуулсан.
1970 он хүртэл үргэлжилсэн туршилтын үеэр SR-71 нь дөрвөн жилийн турш ашиглалтад орсны дараа Локхид техникийн болон хүний хувьд ихээхэн хохирол амссан. Гэсэн хэдий ч Хар шувуудын цэргийн алба дөнгөж эхэлж байв.
"Хар шувууд" номлолд явж байна
SR -71-ийг 400 км/цагийн хурдтай хөөрөхийн тулд хөөрөх зурваст ойролцоогоор 1300 метр зай шаардлагатай. Скаут газраас хөөрсний дараа 2.5 минутын дараа 680 км/цагийн хурдтайгаар 7.5 км-ийн өндөрт гарна. Одоогоор SR -71 энэ өндөрт байгаа бөгөөд хурдаа зөвхөн Mach 0.9 хүртэл нэмэгдүүлэв. Яг энэ мөчид агаарын танк KC -135 Q Blackbird-ийг цэнэглэж байна. Танк дүүрмэгц нисгэгч тагнуулын онгоцоо автомат нисгэгч рүү шилжүүлдэг, учир нь онгоц 860 км/цагийн хурдтай, бага ч биш, илүүгүй ч авирч эхлэх ёстой. 24 км-ийн өндөрт, Mach 3 хурдтай нисэгчид дахин гар удирдлагад шилждэг. Номлолын даалгавар болгон ингэж эхэлдэг.
SR-71-ийн тагнуулын гол цэгүүд нь Вьетнам, Хойд Солонгос, Ойрхи Дорнод, Куба байсан ч Агаарын цэргийн хүчний командлалын анхааруулгыг үл харгалзан, Зөвлөлт Холбоот Улсойролцоо Кола хойг.
1968 онд Хар шувууг Хойд Вьетнам руу илгээж эхлэхэд тус улсын хойд ба өмнөд хэсэгт Вьетнамын дайн (1955 - 1975) ид өрнөж байв. 1965-1973 он хүртэл АНУ-ын бүрэн хэмжээний цэргийн интервенц байсан. Энэ бол SR-71-ийн хамгийн том цэргийн даалгавар байв.
Хар шувууд өөрсдийн тагнуулын хэрэгслийг авч явсан. Тэд автомат бие даасан астро-инерцийн навигацийн системээр тоноглогдсон бөгөөд энэ нь оддыг удирдан чиглүүлснээр өдрийн цагаар ч онгоцны байршлыг нарийн тооцоолох боломжтой болсон. Дараа нь ижил төстэй навигацийн системийг тухайн үеийн Зөвлөлтийн пуужин тээгч бөмбөгдөгч Т-4 онгоцонд ашигласан. SR-71 дээрх нислэг нь өгөгдсөн маршруттай яг таарч байгаа эсэхийг агаарын мэдээллийн компьютер болон самбар дээрх компьютер ашиглан шалгаж болно.
Тагнуулын явцад SR-71 нь хэд хэдэн агаарын камер, хажуугийн радарын систем, хэт улаан туяаны мужид ажиллах чадвартай тоног төхөөрөмжийг (дулааны дүрслэлийн төхөөрөмж) ашиглаж болно. Нумын багажны тасалгаанд панорамик агаарын камер бас байрладаг байв. Ийм тагнуулын төхөөрөмж Blackbird-д 24 км-ийн өндөрт 155 мянган км 2 талбайг судлах боломжийг олгосон бөгөөд энэ нь орчин үеийн Вьетнамын нутаг дэвсгэрийн талаас арай бага юм. Зөвхөн гэрэл зургийн хэрэгслийн хувьд нэг нислэгээр тагнуулын ажилтан хэдэн зуун газрын объектын зургийг авсан. Жишээлбэл, 1970 оны 11-р сард Вьетнамд Сон Тэй хуаран дахь хоригдлуудыг суллах Америкийн цэргийн "Бороо орох" ажиллагаа бүтэлгүйтэхээс өмнө "Хар шувуу" хоригдлуудыг хадгалж байсан газрын зургийг авч чадсан.
Хойд Вьетнамын их буунууд SR-71-ийг буудах гэж удаа дараа оролдсон бөгөөд зарим тооцоогоор тагнуулын онгоц руу хэдэн зуун их бууны пуужин харвасан боловч ганц ч хөөргөсөнгүй. Вьетнамын хөөргөх цогцолборын радио дохиог дарж байсан электрон дайны систем нь Blackbird-ийг галаас зугтахыг зөвшөөрсөн гэж шинжээчид үзжээ. SR-71 нэг удаа БНАСАУ-ын нутаг дэвсгэр дээр ижил үр дүнгүй буудлагад өртөж байсан.
Гэсэн хэдий ч Агаарын цэргийн хүчин тагнуулын ажиллагааны үеэр хэд хэдэн SR-71 онгоцоо алдсан ч бүх тохиолдолд осол нь цаг агаарын нөхцөл байдлаас үүдэлтэй байв. 1970 оны 5-р сарын 10-нд Вьетнамын дайны үед Америкийн цэргийн баазууд байрлаж байсан Тайландын дээгүүр Blackbird онгоц осолдох үед ийм нэгэн хэрэг гарчээ. SR-71 дөнгөж шатахуунаа цэнэглэж дуусаад аянга цахилгаантай тулгарсан. Нисгэгч онгоцыг үүлний дээгүүр өргөж эхэлсэн бөгөөд үүний үр дүнд налуу өнцгийн хязгаарлалтын зөвшөөрөгдөх хэмжээнээс хэтэрсэн (жишээ нь, онгоцны хамрын өнцөг), хөдөлгүүрийн хүч буурч, онгоц удирдлагаа алджээ. Хөөрөх суудал дахин ажлаа хийж, багийнхан онгоцыг аюулгүй орхив.
Хуучин Blackbird нисгэгч
Арван найм хоног үргэлжилсэн Йом Киппурын дайны үеэр (нэг талдаа Израиль, нөгөө талд Египет, Сирийн хоорондох дайн), Кубад хийсэн тагнуулын ажиллагаа нь бие даасан шинж чанартай бөгөөд амжилттай болсон. Тухайлбал, тагнуулын ажиллагааКубад ЗСБНХУ-ын цэргийн оролцоо Кубад бэхжиж байгаа талаарх мэдээллийг Америкийн командлалд батлах буюу няцаах ёстой байв. Хэрэв энэ мэдээлэл батлагдвал хүйтэн дайн нь олон улсын жинхэнэ дуулиан болж хувирах магадлалтай, учир нь Хрущев, Кеннеди нарын хооронд байгуулсан гэрээний дагуу Кубад цохилтын зэвсэг нийлүүлэхийг хориглосон байв. SR -71 нь хоёр нислэг хийсэн бөгөөд энэ үеэр МиГ-23БН, МиГ-27 сөнөөгч бөмбөгдөгч онгоцуудыг Кубад нийлүүлэх тухай цуу яриаг үгүйсгэсэн гэрэл зургуудыг авсан.
150 км-ийн радиуст зураг авалт хийх чадвартай Blackbirds-ийн гэрэл зургийн төхөөрөмж нь АНУ-ын цэргийн тагнуулын ажилтнуудад Зөвлөлтийн агаарын орон зайг зөрчихгүйгээр Кола хойгийн эргийн бүсийн зургийг авах боломжийг олгосон юм. Гэсэн хэдий ч нэг өдөр тийм ч хурдан биш SR-71 хэт хол явсан хэвээр байна. 1987 оны 5-р сарын 27-нд SR-71 Арктикийн бүсэд Зөвлөлтийн агаарын орон зайд нэвтэрчээ. Зөвлөлтийн Агаарын цэргийн хүчний командлал саатуулахаар МиГ-31 сөнөөгч онгоц илгээв. 3000 км/цагийн хурдтай, 20.6 км үйлчилгээний өндөртэй Зөвлөлтийн нисэх онгоц Blackbird-ийг төвийг сахисан ус руу амжилттай түлхэв. Энэ үйл явдлын өмнөхөн хоёр МиГ-31 онгоц мөн SR-71-ийг саатуулсан боловч төвийг сахисан нутаг дэвсгэрт байсан. Дараа нь Америкийн тагнуулын ажилтан даалгавраа биелүүлж чадаагүй бөгөөд бааз руу буцаж нисэв. Зарим шинжээчид МиГ-31 нь Агаарын цэргийн хүчийг SR-71-ээс татгалзахад хүргэсэн гэж үздэг. Энэ хувилбар нь хэр үнэмшилтэй болохыг хэлэхэд хэцүү ч үүнд итгэх үндэслэл бий. ЗХУ-ын "Круг" зенитийн пуужингийн систем нь хамгийн өндөрт Blackbird-д амархан хүрч чаддаг байсан нь SR-71-ийг хөөргөх шалтгаан болж магадгүй юм.
"Круг" зенитийн пуужингийн систем
Blackbirds-ийн гэрэл зургийн төхөөрөмж үнэхээр үр дүнтэй байсан ч үүлэрхэг цаг агаарт хүч чадалгүй байв. Үзэгдэх орчин муу байгаа нь даалгавар амжилтгүй болохоос гадна ослын шалтгаан байж болно. Борооны улиралд, тэнгэр бүрхэг байхад нисгэгчид онгорхой харагдахын тулд маневр хийх шаардлагатай болсон. Хүнд онгоцонд өндрөө алдсан нь түүний жолоодлогод сайнаар нөлөөлсөнгүй. Энэ шалтгааны улмаас АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчин SR-71-ийг Европт тагнуулын ажилд илгээх санаагаа орхисон юм.
SR-71 онгоцыг буулгахын өмнө нисгэгчид автомат нисгэгчийг асаана. Онгоцны хурд 750 км/цаг хүрэхэд буулт эхэлдэг. Төлөвлөгөөний дагуу онгоц газардаж эхлэх үед нислэгийн хурд 450 км/цаг, хөөрөх зурваст хүрэх үед 270 км/цаг хүртэл буурах ёстой. Холбоо барих үед нисгэгчид тоормосны шүхрийг суллаж, SR-71 нь 1100 м-ийн зайг даван туулж, дараа нь онгоцны хурд мэдэгдэхүйц буурах үед шүхэр буудаж, Blackbird үндсэн тоормосыг ашиглан тоормослохыг үргэлжлүүлнэ. Нислэг бүр ингэж дуусдаг.
"Хар шувууд" тэтгэвэрт гарсан
80-аад оны сүүлээр Blackbirds-ийг АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчнээс зайлуулах асуудлыг шийдэх анхны давалгаа эхэлсэн. Маш олон шалтгаан байсан: олон тооны осол, ашиглалтын өндөр зардал, сэлбэг хэрэгслийн хомсдол, өндөр өртөг, эцэст нь дээр дурдсан Зөвлөлтийн зэвсгийн эмзэг байдал. 1989 оны намар SR-71-ийг ашиглалтаас хасах эцсийн шийдвэр гарсан. Энэхүү шийдвэрийг эсэргүүцэгчид SR-71-ээс өөр хувилбар байхгүй гэж үзэж байгаа бөгөөд Конгресс болон Агаарын цэргийн хүчинд сурталчилж байсан тагнуулын хиймэл дагуулууд өөрсдөө үнээр өөрсдийгөө зөвтгөдөггүй бөгөөд энэ нь Хар шувууны үнээс хэд дахин өндөр байв. эсвэл үр ашиг, эсвэл SR-71 хэрхэн том хэмжээний тагнуул хийж чадах вэ.
Бараг бүх онгоцыг музейд шилжүүлж, хэд хэдэн хуулбарыг баазууд дээр идэвхгүй хэвээр үлдээж, хэд хэдэн онгоцыг НАСА болон Пентагоны ашиглалтад шилжүүлэв.
Тухайн үед зайлшгүй шаардлагатай байсан SR-71 Агаарын цэргийн хүчний тагнуулын онгоц зүгээр л орхиж чадаагүй бөгөөд 90-ээд оны дундуур цэргийнхэн Blackbirds-ийн хэрэглээнд хэсэгчлэн эргэн орохоор шийджээ. 1994 онд Хойд Солонгос туршилт хийж эхэлсэн цөмийн зэвсэг. Сенат түгшүүрийн дохио дуугарч, тагнуул хийх зүйл байхгүй тул SR-71 онгоцны нислэгийг сэргээх хүсэлтийг Локхид руу илгээв. Компанийн удирдлагууд зөвшөөрсөн ч 100 сая ам.доллар гаргахыг шаардсан. Хэлэлцээрт хүрсэний дараа хэд хэдэн Blackbirds АНУ-ын Агаарын хүчинд дахин нэвтэрчээ. Жилийн дараа Сенат SR-71 онгоцыг нислэгийн нөхцөлд байлгахын тулд дахин ижил хэмжээний мөнгө хуваарилав. Нислэгүүд 1998 он хүртэл үргэлжилсэн. Гэсэн хэдий ч 1998 онд Blackbirds эцэст нь үйлчилгээнээс хасагдсан. Мэдээллийн агентлагийн мэдээлснээр SR-71-ийг нисгэгчгүй тагнуулын нисэх онгоц, тагнуулын хиймэл дагуулаар сольсон гэж дүгнэж болох ч тэдний талаарх мэдээллийг нууцалж байна.
Дэлхийн хамгийн хурдан нисэгчтэй онгоц болох Lockheed SR-71 ("Blackbird") бүтээсэн, ялалт ба ялагдлын түүх ийм байв.
Зөвлөлтийн нэрт нисэх онгоцны зохион бүтээгч А.С.Яковлев: "Муухай онгоц нисэхгүй, яагаад гэдгийг би мэдэхгүй, гэхдээ тэр нисэхгүй".
"Дэлхийн түүхэнд SR-71A стратегийн тагнуулын онгоц шиг тийм их анхаарал, бахдал хүлээсэн онгоц байхгүй байх. Гаднах төрхөөрөө ер бусын, эрч хүчтэй үсрэлтээр тархсан зэрлэг махчин амьтантай төстэй, нигүүлслээр нь аймшигтай. Нислэгийн шинж чанар, сэтгэл татам төрхөөрөө энэ машин нь бүх хүмүүсийг гайхшруулдаг: зориудаар хар өнгөөр будагдсан, дизайн, бүтэц, найрлага нь өвөрмөц юм. Эрчүүдийн оюун ухаан, гарыг бид хүчирхийлэгч эмэгтэйн тухай ярих ёстой.
- энэ бол яруу найраг, зохиол бол иймэрхүү:
SR-71 (албан бус нэр - "Blackbird", Английн Blackbird) - дуунаас хурдан нисэх онгоц, АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчний стратегийн тагнуулын онгоц.
Хамгийн хурдан , хэвтээ нислэгт, дэлхийн нисэх онгоц. SR-71 анхны нислэгээ 1964 онд хийсэн. 1998 онд энэ загварын сүүлчийн онгоцыг хамгаалахаар илгээсэн. Үйлдвэрлэлийн болон ашиглалтын зардал хэт өндөр байсан.
60-70-аад оны сүүлчээр дэлхийн бүх халуун цэгүүд SR-71-ийн хяналтанд байсан. Вьетнам, Ойрхи Дорнод, Кубын зургийг Англи (Милденхолл), Япон (Кадена), АНУ (Палмдейл) хотод байрладаг SR-71 онгоцноос авсан.
Blackbird Мурманск дахь хамгийн том тэнгисийн цэргийн баазыг хянахын тулд ЗХУ-ын хилийн дагуу тогтмол (долоо хоногт хоёр удаа) нислэг үйлдэж байв. Тэрээр мөн Владивостокийн ойролцоо ниссэн. Олон жилийн турш SR-71 нь АНУ-ын үндэсний аюулгүй байдлын зорилгоор ашигласан сая сая мэдээллийг цуглуулсан. 1968-1990 он хүртэл 3551 удаа тагнуулын нислэг үйлдсэн бөгөөд SR-71A онгоцны ашиглалтын нийт зардал нь жилд 200-400 сая доллараар хэмжигдэж байжээ. 1990 оны 1-р сар гэхэд Blackbird гэр бүлийн агаарын хөлгийн нийт нислэгийн хугацаа 53,490 цаг, үүнээс 11,675 цаг нь M=3 ба түүнээс дээш хурдтай байжээ.
Зөвхөн ашиглалтад орсон МиГ-31 (ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн 1981 оны 5-р сарын 6-ны өдрийн тогтоолоор) Америкийн тагнуулын SR-71A онгоцонд зохих хариу арга хэмжээ болжээ. Алс Дорнодболон Арктикт. Хэрэв 1984 оноос өмнө 365-р IAP-ын нисгэгчид (1978 онд Өмнөд Солонгосын Боинг 707 онгоцыг буудаж байсан) хуучирсан Су-15 онгоцоор зэвсэглэсэн бол урт хугацаандТэд SR-71 төрлийн тагнуулын онгоцны эсрэг арчаагүй байсан бөгөөд дараа нь шинэ Су-27, МиГ-31 руу шилжсэнээр тэд "далан нэгдүгээр" -ийг нутаг дэвсгэртээ нисэхээс татгалзав. Гуравдугаар сарын 8-нд болсон саатал нь ердийн зүйл юм: хос МиГ-31 онгоцууд SR-71-ийг олон улсын усанд "харилцаж", даалгавраа дуусгалгүй бааз руугаа явав. 1987 оны 5-р сарын 27-нд Арктикт харуулын ахмад Ю.Н.Моисеев, харуулын ахмад О.А.Краснов (72-р GIAP) нараас бүрдсэн МиГ-31 багийнхан SR-71 тагнуулын онгоцонд байлдааны нөлөө үзүүлж, түүнийг холдуулах ёстой байв. төвийг сахисан ус руу. МиГ-31 нь SR-71-ийн "тэтгэвэрт гарах" гол шалтгаан гэж нэрлэгддэг.
Бүтээлийн түүх
А-12 онгоцны захиалагч нь Тагнуулын төв газар байсан тул энэ тээврийн хэрэгслийн цохилт өгөх чадвар нь шаардлагагүй мэт санагдаж байв. Гэсэн хэдий ч Келли Жонсон өөрийн оюун санааны чадавхийг бүрэн дүүрэн хэрэгжүүлэхийг хүсч байсан: Агаарын хүчинд газрын байг цохих чадвартай, өндөр хурдтай, өндөрт нисдэг тагнуулын онгоц хэрэгтэй гэж тэр үзэж байв. Жонсон болон Агаарын цэргийн хүчний ахлах албан тушаалтнуудын хооронд ийм онгоц бүтээх боломжийн талаар 1958 онд хэлэлцэж эхэлсэн боловч Lockheed-ийн албан ёсны саналыг 1962 оны 3-р сард л хүлээн авсан. Энэ үед Skonk Works стратегийн тагнуулын бөмбөгдөгч R-12 төсөл дээр ажиллаж байв. жил гаруйн хугацаанд. Хоёрын зохион байгуулалт өөр сонголтууд(R-12 ба RS-12) 4-р сард бэлэн болсон бөгөөд 6-р сарын 4-нд командлагч генерал Куртис Ли Мэйгээр ахлуулсан Агаарын цэргийн хүчний ахлах офицерууд макетуудыг шалгажээ. Ли Мэй Жонсоны төлөвлөгөөг эсэргүүцэж, RS-12 төслийг XB-70 Valkyrie бөмбөгдөгч онгоцны нөөц гэж үзэв. Маргааныг Макнамара эцэслэж, хоёр нэвтрүүлгийг "булсан". Хачирхалтай нь, RS-12-ын "оршуулга" нь виртуаль болж хувирсан нь зальтай Жонсон "RS"-ийн кодыг "Тагнуул/Цохилт"-оос "Тагнуулын Стратегийн" (стратегийн хайгуул) болгон өөрчилсөн; Өөрөө RS-12 гэж нэрлэсэн "бүх нийтийн А-12" -ийн бүтээн байгуулалт.
Энэ бол АНУ-ын Ерөнхийлөгч Жонсон 1964 оны 7-р сард хэлсэн үгэндээ RS-12-ийн тухай ярьсан - онгоц нь текстэд RS-71 гэсэн нэрээр гарч ирсэн боловч ерөнхийлөгч үсгүүдийг хольж, "SR" хэлнээс нь нисч, бат бөх дарагдсан байв. тагнуулын онгоцон дээр. Ерөнхийдөө энэ товчлолын үсгийг эргүүлэх нь стратегийн тагнуул эсвэл стратегийн хайгуул гэсэн утгыг огт өөрчилдөггүй. "71" индекс нь Valkyrie бөмбөгдөгч онгоцны RS-70 (виртуал хэвээр үлдсэн) тагнуулын хувилбарын дараа дараагийнхыг тэмдэглэв.
Lockheed 1962 оны 12-р сарын сүүлээр "бүх нийтийн А-12"-ын зургаан загвар үйлдвэрлэх гэрээнд гарын үсэг зурав. Эдгээр онгоцууд нь Агаарын цэргийн хүчинд биш, харин Цэргийнхэнд ийм онгоц хэрэгтэй эсэхийг шийдэж чадаагүй хэвээр байна эсвэл биш. Хөтөлбөрт оролцсон инженерүүдийн нэг нь Агаарын цэргийн хүчин санхүүгийн ачааллын нэг хэсгийг ТТГ-т шилжүүлэхийг хүссэн гэж үзэж байгаа нь офицерууд төсөлд R-12 кодыг өгөхийг шаардаж байсан нь үндэслэлгүй юм. Энэ нь А-12-ын "зүгээр л" өөрчлөлт гэдгийг онцлон тэмдэглэв. Гэсэн хэдий ч Агаарын цэргийн хүчин дэх "SR"-ийн эсэргүүцэл нь ТТГ-аас хамаагүй хүчтэй байв.
60-аад оны эхээр стратеги боловсруулах цаашдын арга замын талаар мужуудад ширүүн маргаан өрнөж байв техникийн тагнуулАгаарын цэргийн хүчин стратегийн тагнуулын онгоцууд Тагнуулын төв газрын хяналтанд байсан нөхцөл байдалтай санал нийлэхгүй байна; Хариуд нь Тамгын газар "шинэ тоглоом" олжээ - өндөр нарийвчлалтай гэрэл зургийн төхөөрөмж бүхий тагнуулын хиймэл дагуулууд Хэзээ нэгэн цагт талууд зөвшилцөлд хүрсэн - бүх тагнуулын онгоцууд Агаарын цэргийн хүчний үүрэг хариуцлага болж, хиймэл дагуулууд явах болно. Тагнуулын төв газар ийм зөвшилцөлд хүрэх үед А-12 хөтөлбөр удаан хугацаанд нас барсан гэж хэлж болно - цэргийнхэн SR-д илүү сэтгэл хангалуун байсан.
Тагнуулын төв газар аль хэдийн баригдсан А-12-уудыг хадгалж чадсан ч тагнуулын онгоцыг нислэгт тохирсон нөхцөлд байлгахад хангалттай мөнгө байхгүй байв. 1963 оны хавар 12 хөтөлбөр.
Загварын комиссын анхны хурал 1963 оны 6-р сарын 13-нд болсон. Цэргийнхэн ерөнхийдөө сэтгэл хангалуун байсан ч тэд тагнуулын онгоцонд цохилт өгөх боломжийн талаархи Кели Жонсоны анхны санаануудад байнга эргэж ирэв.
R-12 ба А-12 хоёрын гол ялгаа нь багийн хоёр дахь гишүүн байсан бөгөөд түүний бүхээг нь A-12-ын тасалгаанд зориулж гэрэл зургийн төхөөрөмжөөр тоноглогдсон байв Бурбанк дахь үйлдвэрт биш, харин Палмдейлд байдаг. Хоёр ачааны машин 1964 оны 10-р сарын 29-нд онгоцны их бие, далавч бүхий асар том хайрцгийг чиргүүлээр Палмдейл руу зөөв.
Онгоц Палмдейлд ирсний дараа Локхидийн мэргэжилтнүүд болон цэргийнхэн хоорондын нягт хамтын ажиллагаа эхэлсэн бөгөөд SR-71 тэмдэглэгээг албан ёсны болгон ашиглаж эхэлсэн бололтой.
1964 оны 12-р сарын 18-нд угсарсан нисэх онгоцны анхны хөдөлгүүрийн уралдаанууд явагдсан бөгөөд гурван өдрийн дараа Skunk Works-ийн "гарын үсэг" нисгэгч Боб Гиллиланд газраас өндөр хурдтай нисч байжээ SR-71 онгоцны тэргүүлэх туршилтын нисгэгчээр томилогдсон.
Маргааш нь буюу 12-р сарын 22-нд бүх зүйл анхны нислэгт бэлэн болжээ. Гиллиланд SR-ийн бүхээгт суусан бөгөөд гурван F-104 дагалдан яваа нисгэгчид хөөрөхөөр бэлдэж байсан бөгөөд тэдгээрийн нэгийг нь мөн SR-71-ийн туршилтын нисгэгчээр томилогдсон Жеймс Истхам суулгасан байв. Эхний нислэг амжилттай болж, Гиллиланд АНУ-ын эх газрын тэнгэрт асар том тойрог хийж, N1 = 1.5 хурдтай, 15244 м өндөрт хүрчээ.
Бурбанкаас шинэ онгоц гарч ирснээр туршилтын хөтөлбөр өргөжиж, Гилланд, Истхэм нараас гадна Локхидийн бусад нисгэгчид Билл Уивер, Арт Петерсон нар оролцов. Гидравлик болон түлшний системийн шугам гоожиж байгаад инженерүүд эхэндээ бухимдаж байв. Гэсэн хэдий ч 1965 оны зун I ангиллын хөтөлбөрийн ихэнхийг дуусгах боломжтой болсон бөгөөд нислэгийн хүрээг эс тооцвол туршилтын үр дүн нь шаардлагатай хэмжээнээс 25% -иар бага байсан.
1966 оны 1-р сард SR-71B сургалтын өөрчлөлтийн туршилт эхэлсэн; Гаднах байдлаараа энэ онгоц нь хоёр хүний суудалтай А-12 Титан галуутай бараг адилхан байв. 1965-66 оны өвөл. SR-71 хөтөлбөр анхны алдагдлаа амсав - 1-р сарын 25-нд 3 дахь туршлагатай тагнуулын онгоц осолдсоны улмаас агаарын хэрэглээг хянах систем эвдэрч, нисэх онгоц M = 3.0 хурдтай, 24,390-ийн өндөрт жолоодлого алджээ. Нисгэгч Билл Уивер зугтаж чадсан бөгөөд Уивер ухаан алдаж, Уиверийн хөөргөх суудал онгоцонд үлдсэн тул би яаж шүхрийн шугаманд орсноо санахгүй байна. Өндөр G-хүчээс болж агаарын урсгал халхавчийг урж, нисгэгчийг суудлаас нь шууд буулгасан бололтой. Багийн хоёр дахь гишүүн Жим Сауэр хөөргөх үеэр нас баржээ.
SR-71-ийг зөвхөн агаарт төдийгүй газар дээр нь бүтэлгүйтэл хүлээж байв. 1966 оны 1-р сард сүйрснээс хойш жилийн дараа буюу 1967 оны 1-р сарын 10-нд анхны SR-71 прототипийг ашиглах боломжгүй болсон. Бараг бүх газрын тоормосны судалгааны хөтөлбөрийг Билл Уивер хийсэн; Хөтөлбөрийн хэд хэдэн цэг нээлттэй хэвээр байсан бөгөөд үүнд хамгийн их нислэгийн жинтэй тоормослох боломжтой байв. Уг хөтөлбөрийг Арт Петерсон хийж гүйцэтгэсэн бол Уивер өөрийн найз Уолт Рэйг оршуулах ёслол дээр байхдаа А-12 онгоцыг сүйрүүлсэн байна. Хурдны гүйлтүүд Эдвардсын агаарын баазад тусгайлан чийгшүүлсэн зурвас дээр явагдсан. 370 км/цагийн хурдтай байхад тоормосны шүхэр суларсангүй. Нойтон гадаргуу дээр ердийн тоормос үр дүнгүй байсан ч SR дугуй нь тоормос дээр дарагдсан хуурай хэсэг рүү үсрэнгүүт үндсэн арааны дугуйны бүх зургаан дугуй нэгэн зэрэг хагарчээ. Дугуйны дискүүд нь гулзайлтын зурвасыг хөндлөн гаргаж, оч нь магнийн хайлшаар хийсэн дугуйны зангилаануудыг шатааж байв. Онгоц хөөрөх зурвасыг бүхэлд нь үсэрч, хамрын төхөөрөмж нь хуурай нуурын хөрсөнд булагдсан үед л зогссон. Петерсон маш их түлэгдсэн бөгөөд хэдэн долоо хоногийн турш нисч чадсангүй.
1967 оны эцэс гэхэд Lockheed Агаарын цэргийн хүчинд захиалсан сүүлчийн 31 дэх SR-71 тагнуулын онгоцыг хүргэв; тэдний үйлдвэрлэлийн шугам цагаан эрвээхэй байсан. Скаутуудтай холбоотой хэд хэдэн гамшиг, хэрэг явдал үргэлжилсээр байсан тул үүнийг хийх нь үнэ цэнэтэй зүйл биш байж магадгүй юм. Осолдсон онгоцууд нь ихэвчлэн байлдааны нисгэгчид байсан (энэ үед SR-71 онгоцууд 9-р стратегийн тагнуулын жигүүрт аль хэдийн ажиллаж байсан).
1, 2-р ангиллын нислэгийн туршилт 1972 оны 5-р сард албан ёсоор дууссан. А-12 хөтөлбөрт оруулсан асар их хувь нэмэр. YF-12 болон SR-71 нь туршилтын нисгэгчдийн нийгэмлэгийн шагналыг Лу Шалк, Билл Парк, Жим Истхэм, Боб Гиллиланд нарт хүртжээ.
SR-71 тагнуулын онгоцыг Агаарын цэргийн хүчинд нэвтрүүлэх бэлтгэл ажил 1964 оны зун эрчимтэй явагдаж эхэлсэн; Тэдний байршлаар Бийл агаарын баазыг сонгосон.
Ялангуяа шинэ тагнуулын онгоцонд үйлчлэхийн тулд 30 танкийг KC-135Q хувилбарт шилжүүлсэн бөгөөд тэдгээр нь зөвхөн SR-71-д ашиглагдаж байсан түлшээр цэнэглэгдэх боломжтой байв KC-135Q-ийн агаар.
SR-71 нисгэгчдэд тавигдах шаардлага маш хатуу байсан: тийрэлтэт онгоцонд дор хаяж 2000 цаг нислэгийн хугацаа, багийн ахлагч, зааварлагчаар 1500 цаг ажилласан, Агаарын цэргийн хүчинд алба хаах эсвэл 16-аас доошгүй жил нөөцөд байх, эрүүл мэндийн шаардлага хангасан байх ёстой. Сансрын нисгэгчдийн хувьд "Маш нууц" гэсэн тамгатай бичиг баримттай танилцах шаардлагатай. Тагнуулын тоног төхөөрөмжийн операторуудад нислэгийн цаг, эрүүл мэндийн байдлын талаар арай зөөлөн шаардлага тавьсан. Ажилд авах ажлыг зөвхөн сайн дурын үндсэн дээр хийсэн. 4200-р жигүүрийн эхний арван нисгэгчийн тав нь өмнө нь В-58, хоёр нь U-2, хоёр нь В-47, нэг нь Агаарын цэргийн хүчний туршилтын нисэгчийн сургуулийг төгссөн.
Хар шувууны нислэгийн бэлтгэл нь Т-38 онгоцоор нислэг үйлдэж, газрын тагнуулын симулятор дээр ажиллаж эхэлсэн. Бүх туршилтыг давсны дараа SR-71B дээр экспортын нислэг хийхийг зөвшөөрсөн бөгөөд эхний нислэгийн үргэлжлэх хугацаа нь ихэвчлэн хоёр цаг байсан бөгөөд онгоц нь дууны хурдаас хэтрээгүй, харин KC-135Q-аас агаарт цэнэглэгддэг байв. танкийг дуурайлган хийсэн. Хоёр, гурав дахь нислэгийн үеэр шинэхэн хүн дууны хурдтай тээврийн хэрэгслийн зан байдлын онцлог шинж чанаруудтай танилцаж, дөрөв дэх нислэгийг шөнийн цагаар хийжээ. Дадлагаас харахад SR-ээр ердөө 8-9 цаг ниссэний дараа шөнийн нислэг хийх нь нэлээд эрсдэлтэй ажил бөгөөд дараа нь SR-71B-г 5-аас доошгүй цагийн турш ниссэний дараа шөнийн нислэгийг зөвшөөрдөг , шинээр ирсэн хүнийг бэлтгэлтэй гэж үзсэн бие даасан ажил SR-71A дээр. Нисгэгч нь SR-71A онгоцоор зургаан сургалтын нислэг хийж, "Байлдааны даалгавар гүйцэтгэхэд бэлэн" гэсэн статустай болсон. симулятор дээр ажиллах.
Илүү илүү урт хугацаабэлтгэл хийсэн техникийн ажилтан. Онгоцыг ашиглахад урьд өмнө хэзээ ч байгаагүй хэцүү болсон. SR-71-ийг нислэгт бэлтгэх үйл явцын хамгийн ойрын аналог бол сансрын пуужин хөөргөхөөс өмнөх бэлтгэл ажил юм. Пуужин нь нислэгийн дараах шалгалтыг шаарддаггүй нь үнэн, гэхдээ SR нь газардсаны дараа 650 орчим шалгалт хийх шаардлагатай байсан бол таван техникч онгоцны биеийн байдлыг судлахад зургаан цаг зарцуулсан бол хоёр цахилгаан станцын техникч нарийвчилсан судалгаа хийхэд хэдэн цаг зарцуулдаг! Агаарын оролт, хөдөлгүүр, яндан, тойрон гарах төхөөрөмжүүдийн үзлэг ... Мөн энэ нь нислэг бүрийн дараа 25, 100, 200 цаг тутамд тагнуулын онгоцыг хэсэгчлэн задлах замаар 100 цагийн үзлэг хийдэг нөхцөл байдал нь гидравлик өргөгч ашиглан онгоцонд хөдөлгүүрийг 16 цагийн турш суурилуулахад 8-9 цаг зарцуулсан Хэдийгээр зааврын дагуу хөдөлгүүрийг солих ажлыг 200 нислэгийн цагийн дараа хийж, гурван жил тутамд дахин ажлын 15 өдөр хуваарилсан - нислэгийн цаг хугацаанаас үл хамааран онгоцыг Lockheed-д техникийн үзлэгт хамруулсан Палмдейл дахь ургамал. Их засвар Pratt & Whitney хөдөлгүүрийг 600 цагийн турш ажиллуулсны дараа хөдөлгүүрийн засварыг хийжээ.
Нэмэлт зэрэглэлийн мэргэжилтнүүд SR-71-ийн сургалтад хамрагдах шаардлагатай байсан нь гайхах зүйл биш юм.
Хөдөлгүүр эхлэхээс өмнө хөөрөх бэлтгэл эхэлсэн. хөөргөхөөс 1.5 цагийн өмнө нисгэгч, тагнуулын төхөөрөмжийн оператор сансрын хувцас өмссөн; Костюмууд нь биеийг хэт халалтаас урьдчилан сэргийлэхийн тулд зөөврийн системээс амьсгалах цэвэр хүчилтөрөгч, хөргөсөн агаараар хангадаг. Нисгэгчдийг төлөвлөсөн эхлэх цагаас 45 минутын өмнө онгоцонд авчирдаг. Хөдөлгүүрүүдийг хөөрөхөөс 30 минутын өмнө ангарт ажиллуулж, туршиж үздэг. ХБЗ-д гарсны дараа инерцийн навигацийн системийн анхны тохируулга нь тэнгэрт харагдах хамгийн тод одны дагуу явагддаг (52 одны координатууд INS-ийн санах ойд хадгалагддаг, одон орон судлаач одыг "хардаг". өдрийн аль ч цагт).
ХБЗ-аас хөөрөх нь 400 км/цагийн хурдтай, 10 градусын өнцгөөр явагддаг бөгөөд хөөрөх дундаж урт нь 1300 м юм. Онгоц 2.5-д заасан 680 км/ц хурдтайгаар 7500 м өндөрт хүрдэг. минут. Энэ өндөрт скаут M = 0.9 тогтвортой хурдны утгад хүрдэг. Ихэвчлэн нислэгийн түвшинд хүрсний дараа KC-135Q танкнаас цэнэглэлт хийдэг. Түлш цэнэглэсний дараа нисгэгч автомат нисгэгчийг асааж, тохируулагч хэсгүүдийг хамгийн дээд шаталтанд шилжүүлдэг. Авиралт нь заасан 860 км / цаг хурдтайгаар эхэлдэг бөгөөд хатуу хуваарийн дагуу явагддаг (дүрмээр бол дууны саадыг эвдэх нь нисэх онгоцыг "нисгэгч" жолооддог онгоц. 24000 м-ийн өндөрт M=3 хурдтай үед автомат нисгэгч унтраасан байна. Нисгэгчид SR-71-ийн жолоодлогын техникийг маш энгийн гэж үздэг боловч хэрэв тийм бол онцгой байдалхүлээн зөвшөөрөх цаг зөв шийдвэрбараг үлдсэнгүй. Авирахтай адил буулт нь автомат нисгэгчийг сайтар тооцоолсон траекторийн дагуу ажиллуулж, заасан 750 км / цаг хурдтайгаар эхэлдэг. Буух дөхөлтийг заасан хурд нь 450 км/цаг, гулсалтын зам дагуу 430 км/цаг хурдтай, хөөрөх зурваст хүрэх үед төхөөрөмжийн дагуу хурд нь 270 км/цаг байх ёстой. Тоормосны шүхэр байрлуулсан гүйлтийн урт нь 1100 м.
Тагнуулын онгоцны маш тодорхой нислэгийн дүр төрх нь нисгэгчдээс тусгай ур чадвар, тэр ч байтугай сэтгэлгээг шаарддаг. 70-аад оны дундуур тагнуулын жигүүрийг командлаж байсан хурандаа Сторри Aviation Week сэтгүүлд өгсөн ярилцлагадаа: "Надад бариул, дөрөө хөдөлгөж чаддаг хүмүүс биш харин системийн менежерүүд хэрэгтэй байна."
АНУ-ын эх газрын хүн ам хамгийн сүүлийн үеийн нисэх онгоцтой гэрэл зураг, сонин, сэтгүүлийн нийтлэлээс танилцсан бөгөөд олон иргэдийн хувьд тагнуулын онгоцтой танилцах нь тийм ч таатай байсангүй. Билийн агаарын цэргийн баазаас хөөрсөн SR-71 онгоцууд АНУ-ын бүх нутаг дэвсгэрийг, тэр дундаа томоохон хотуудыг тойрсон. Хүчтэй цохилтын долгионоор хүмүүс тагнуулын нислэгийн талаар олж мэдсэн бөгөөд онгоцууд гурван метрийн хурдтай нисч, өндөр нь зөвхөн суларч, долгионыг унтраасангүй. Цэлмэг тэнгэрт хаа нэгтээ гэнэт аянга цахилгаан бууж байна гэсэн гомдол ирсэн. Одоогийн байдлаар Агаарын цэргийн хүчний албан тушаалтнууд чимээгүй байсан ч зарим шалтгааны улмаас Лос-Анжелес хотын оршин суугчид хамгийн их хөдөлгөөнтэй байв. 1967 оны 7-р сарын 10-нд Агаарын цэргийн хүчин SR-71 стратегийн тагнуулын нисэх онгоцны хэт нислэгээс болж хотыг доргиосон дуу авианы цохилт болсныг хүлээн зөвшөөрч, цэргийнхэн эдгээр халдлагын улмаас учирсан хохирлыг барагдуулахад бэлэн байгаагаа илэрхийлэв. Олон нийт BBC-ийн мэдэгдэлд шууд хариу үйлдэл үзүүлэв - нэг сарын дотор Лос-Анжелес хотын оршин суугчдын араас Сан Франциско, Нью-Йорк, Чикаго, Сент-Луис хотоос 564 гомдол, 66 нэхэмжлэл гарч, 35,000 ам.
1971 онд тагнуулын онгоцнуудын заримыг нь эрвээхэй болгож, үлдсэнийг нь 1-р эскадрил руу шилжүүлсэн бол 99-р эскадрил нь Агаарын цэргийн хүчинд байгаа бүх U-2 онгоцуудыг нэгтгэв. 1975 онд ашиглалтад орсон нисэх онгоцны тоо дахин нэмэгдэж, магадгүй 1983 онд хэд хэдэн нисэх онгоцууд хадгалалтаас хасагдсан. Байлдалд бэлэн болсон SR-71-ийн тооны талаарх найдвартай мэдээлэл ихэнх эх сурвалжид 1975 оноос хойш 9-р байр эзэлдэг болохыг харуулж байна есөн арван нэгэн онгоцыг багтаасан далавч нь үйлчилгээнд байсан.
"Байлдааны бэлэн" тагнуулын нисэх онгоцны тоо бараг хорин жилийн турш цөөрсөөр байгаа бөгөөд энэ нь зөвхөн гамшгийн үр дүнд "байгалийн" хохирлын үр дүнд бус, ашиглалтын асар их зардал, дутагдалтай байсан юм сэлбэг хэрэгсэл. Нэг SR-71 эскадрилийг хадгалах зардал нь хоёр тактикийн сөнөөгч далавчийг хадгалах зардалтай тэнцүү байв; жишээлбэл, нислэгийн өмнөхийг харгалзан нэг тагнуулын нислэгийн зардал Засвар үйлчилгээ, Даалгаврыг биелүүлэхийн тулд түлш цэнэглэх онгоцыг татах нь 8 сая долларын өртөгтэй байсан бөгөөд үе үе бүтэлгүйтдэг тагнуулын нисэх онгоцны эд анги, угсралтыг үйлдвэрлэх боломжгүй байсан, учир нь бүх технологийн тоног төхөөрөмж нь хаягдал зарагдсан байв. Үүний үр дүнд бид "каннибализм" -д хандах хэрэгтэй болсон ядаж, нэг тагнуулын ажилтан, осолд "дуусаагүй" машинуудаас үнэ цэнэтэй бүх зүйлийг зайлуулах. Өөр нэг "яллах зүйл" байсан ЗХУ-ын Круг-М агаарын довтолгооноос хамгаалах системээс өндөрт гурван машинтай нисэх онгоцны эмзэг байдал.Ерөнхийдөө 80-аад оны эцэс гэхэд SR-71A онгоцыг АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчний үйлчилгээнээс хасах асуудал болов.
Үүний зэрэгцээ Хар шувуудыг татан буулгаснаар Стратегийн Агаарын командлал нүдээ олсон. Хиймэл дагуулууд SR-ийг орлох болно гэж үздэг байсан ч сансрын хайгуулыг өөр хэлтэс хийж байсан бол SAC командлал өөрийн "нүдтэй" байхыг хүсч байв. Нэгэн цагт хагас домогт "Аврора" тагнуулын онгоц нь M=5 хурдтай SR-71-ийн өөр хувилбар гэж тооцогддог байв. 90-ээд оны эхээр Аврорагийн тухай олон нийтлэлүүд нисэхийн хэвлэлд гарч байсан бөгөөд энэ онгоцыг нисч байгааг харсан гэрчүүд байсан бөгөөд дараа нь чимээ шуугиан намджээ. Аврора хөтөлбөрийн талаар албан ёсны тайлбар гараагүй байна; Стратегийн тагнуулын ажилд оролцсон Агаарын цэргийн хүчний олон офицерууд Аврора (хэрэв ийм зүйл байсан бол) итгэдэггүй байсан тул SR-71A-ийн ашиглалтын хугацааг уртасгахын тулд цөхрөлтгүй тэмцэж байв.
1988 он гэхэд ердөө зургаан SR-71 онгоц ажиллаж байсан бөгөөд 1989 оны 11-р сард. тэднийг үйлчилгээнээс хасав. Албан ёсны тэтгэвэрт гарах ёслол 1990 оны 1-р сарын 26-нд Бийл агаарын цэргийн баазад болж, үлдсэн онгоцыг эргүүлийн нисэх онгоц болгон агаарын баазуудад хуваарилав. Хоёр онгоц Вашингтон дахь Райт-Паттерсоны нисэх хүчний баазын Агаарын цэргийн хүчний музей болон Смитсоны нисэхийн музейд очжээ. Хоёр онгоц Вашингтон дахь Райт-Паттерсоны Агаарын цэргийн хүчний баазын Агаарын цэргийн хүчний музей болон Смитсоны нисэхийн музейд очжээ. SR-71B (17956) ба 2 SR-71A (971 ба 980) нь 1990 онд НАСА-д 831, 832, 844 дугаартай шилжсэн бөгөөд нисдэг лаборатори болгон ашиглаж байна.
1990 оны 8-р сард Ирак Кувейтийг эзлэн түрэмгийлсний дараа Сенатын Зэвсэгт хүчний хороо "Цөлийн бамбай" ажиллагааг дэмжих зорилгоор SR-71A-ийн нислэгийг сэргээх шийдвэр гаргасан. Гэвч Конгресс удаан үргэлжилсэн дарамт шахалтыг үл харгалзан Агаарын цэргийн хүчин эдгээр шаардлагыг няцаав.
1995 онд АНУ-ын Конгресс батлан хамгаалахын төсөвт 100 сая доллар нэмж оруулснаар гурван SR-71 онгоцыг Агаарын цэргийн хүчинд буцаан олгох боломжтой болсон. 1997 оны 1-р сард тэд дахин нисч эхлэв. 1998 онд энэ загварын сүүлчийн онгоцыг хамгаалахаар илгээсэн.
Бичлэгүүд
"Хар шувууд"-ын анхны дээд амжилтыг АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчний нисгэгчид америкчуудын гунигтай ойн өдөр буюу 1965 оны 5-р сарын 1-нд таван жилийн өмнөх энэ өдөр Зөвлөлтийн агаарын довтолгооноос хамгаалах S-75 системээс Уралын дээгүүр пуужингаар тогтоож байжээ. U-2 тагнуулын онгоцыг мөргөв. Энэ өдрийг санамсаргүй байдлаар сонгоогүй: Америкчууд шинэ нисэх онгоцоо дэлхийд үзүүлж байсан бөгөөд нислэгийн шинж чанар нь өмнөх онгоцныхоо гунигтай хувь заяанаас зайлсхийх боломжийг олгосон юм. А-12 тагнуулын онгоц байгаа эсэх нь албан ёсоор хараахан ил болоогүй байсан тул дээд амжилт тогтоох зорилгоор саатуулагчдыг хуваарилсан.
Гурав дахь YF-12 прототип дээр хурандаа Роберт Стефенс, дэд хурандаа Даниел Андре нарын багийнхан 15/25 км (3,331,507 км/ц) ба хэвтээ нислэгийн өндөрт (24,462,596 м) нислэгийн хурдны үнэмлэхүй дээд амжилтыг тогтоожээ. Мөн өдөр хошууч Уолтер Даниел, Ноэл Уорнер нар хаалттай маршрутын дагуу 500 км нисчээ. дундаж хурд 2,644.596 км/цаг. Тэр өдөр хошууч Даниел ахмад Жеймс Кунитэй хамт хэд хэдэн үнэмлэхүй дэлхийн дээд амжилтыг тогтоосон; Эдгээр нь 2000 кг жинтэй, 1000 кг жинтэй, ачаалалгүй, хаалттай 1000 км замд хурдны дээд амжилт байв. Хошууч нэг нислэгээр гурван дээд амжилтыг эвдэж, 1000 км замыг 2718.006 км/цагийн хурдтайгаар туулжээ. 500 ба 1000 км-ийн өндөр, хурдны дээд амжилт удаан үргэлжилсэнгүй: тэдгээрийг Александр Васильевич Федотов МиГ-25 онгоцоор эвдсэн.
Өөр нэг цуврал нислэг нь жилийн ойтой холбоотой: энэ удаад илүү таатай байна: 1976 оны 7-р сард 9-р стратегийн тагнуулын жигүүр хагас зуун жилийн ойгоо тэмдэглэв. Тэмдэглэлгүй ой гэж юу вэ? Долдугаар сарын 27-28-нд жигүүрийн нисгэгчид дэлхийн хэд хэдэн дээд амжилтыг тогтоосон. Хошууч Адольф Бледен, Жон Фуллер нар Федотовоос 1000 км-ийн хаалттай хурдны дээд амжилтыг авсан; тэд 3367.221 км/цагийн хурдтайгаар энэ замыг "тав". Ахмад Роберт Хилт, хошууч Ларри Эллиот нар 25,929.031 м-т авирч, хэвтээ нислэгийн өндрийн үнэмлэхүй дээд амжилтыг шинэчлэн тогтоожээ. Үнэмлэхүй хурдны дээд амжилтыг ахмад Элдон Жорц, хошууч Жорж Морган нар тогтоосон - 3,529.56 км/цаг! Бүх рекордыг 9-р SRW-д хамаарах SR-71As тогтоосон. Жеймс Салливан, Ноэл Виддифилд нар Фарнборогийн сансрын шоунд оролцохоор Нью-Йоркоос Лондонг зорин зогсолтгүй нислэг үйлдэж, дээд амжилт тогтоосон тухай хэвлэлээр шуугиан тарьж байсан. Нислэгийг "Glowing Speed" гэж нэрлэсэн. Салливан 1974 оны 9-р сарын 1-нд Бийлээс SR-71A (серийн дугаар 64-17972) онгоцоор хөөрсөн. Онгоц Нью-Йорк хотын дээгүүр шалган нэвтрүүлэх цэгийг өнгөрсний дараа 1 цаг 55 минут 42 секундын дараа Фарнборо хотод газарджээ. 5617 км замыг 2924 км/цаг дундаж хурдтайгаар туулсан; нислэгийн үеэр Салливан танкийн онгоцноос гурван удаа түлш цэнэглэв. Англид газардсаны дараа багийнхныг АНУ-ын Ерөнхийлөгч Жералд Форд утсаар биечлэн баяр хүргэсэн байна. Бараг хоёр долоо хоногийн дараа буюу 9-р сарын 12-нд нэг онгоцонд ахмад Харолд Адамс, хошууч Уильям Мачорик нар Лондон-Лос-Анжелес чиглэлд дээд амжилт тогтоох оролдлого хийсэн нь амжилтгүй болсон юм. Хөөрснөөс хойш 10 минутын дараа SR газрын тосны даралт алдаж, багийнхан Милденхолл руу буцаж ирэв. Тэд 13-ыг азгүй тоо гэж хэлдэг ч Адамс, Мачорик хоёрын хувьд биш. Есдүгээр сарын 13-нд дээд амжилт тогтоосон: скаут 10,454 км замыг туулахын тулд ердөө 3 цаг 47 минут 35.8 секунд зарцуулсан.
Америкаас Европ руу болон буцах нислэгийн өмнө нислэгийн хүрээ болон үргэлжлэх хугацаандаа дээд амжилт тогтоосон. 1972 оны 4-р сарын 26-нд дэд хурандаа Томас Истес, Девайн Вик нарын удирдсан SR-71A онгоц 24,140 км нисч, 10,5 цаг агаарт байжээ. Онгоцыг танкнаас агаарт хэд хэдэн удаа цэнэглэсэн нь үнэн. Нислэгийн маршрут АНУ-ын нутаг дэвсгэр дээгүүр өнгөрчээ. Энэхүү нислэгийнхээ төлөө багийнхан оны хамгийн алдартай нислэгийг гүйцэтгэсэн нисгэгчдэд Агаарын цэргийн хүчин болон Үндэсний сансар судлалын холбооноос жил бүр олгодог Маккей цомыг хүлээн авав.
"Хар шувуу" -ын дээд амжилт тогтоох чадвар нь онгоцны намтар түүхийн төгсгөлд тод цэг тавих боломжийг олгосон (тэр үед SR-71-ийн карьер дууссан гэж үздэг байсан). 1990 оны 3-р сарын 6-нд Билийн агаарын цэргийн баазаас Смитсоны музейн нисэх онгоцны буудал руу нисэхдээ дэд хурандаа Эдвард Йелдинг, Жозеф Уид нараас бүрдсэн SR "багынхан таван дээд амжилт тогтоож, дөрөв нь албан ёсоор бүртгэгдсэн бөгөөд үүнд дэлхийн гурван нислэгийн хурд багтжээ. Энэ онгоц Лос Анжелес-Вашингтоны хооронд 3702 км замыг 1 цаг 4 минут 5 секундэд 3466 км/цагийн хурдтай, Сент-Луис-Цинциннатигийн хооронд 501 км замыг 8 минут 20 секундэд 3609 км/цагийн хурдтайгаар туулсан. 3511 км/цагийн хурдтайгаар Канзас-Сити-Вашингтон хотуудын хооронд 1517 км замыг туулж, тив доторх нислэгийн дээд амжилтыг тогтоожээ.
3400 км/ц хурдтайгаар 3871 км замыг 1 цаг 8 минут 17 секундэд туулсан. Сент-Луис ба Цинциннатигийн хоорондох замд SR-71 3609 км/цаг хурдалж, дэлхийн үнэмлэхүй хурдны дээд амжилтыг эвдсэн! Гэсэн хэдий ч америкчууд хэмжилтийн баазыг хоёр чиглэлд нэвтрүүлэхийг албан ёсоор шаарддаг тул рекордыг бүртгэх боломжгүй байв. Хамгийн сүүлийн үеийн дээд амжилтыг Салливаны Нью-Йорк-Лондонгийн чиглэлд “унасан” машинд тогтоожээ.
SR-71A онгоцны дизайны тодорхойлолт.
Онгоцыг сүүлгүй загвараар хийсэн бөгөөд их биетэй жигд нийлдэг далавчтай, хоёр сэрвээтэй босоо сүүлтэй нэгдсэн хэлхээг ашигладаг.
Онгоцны онгоцны үндсэн бүтцийн материал бол титан хайлш V-120 юм. Хөдөлгүүрийн цацруулагчийн хошууны хаалтууд нь Hastelloy X хайлшаар хийгдсэн, гол цорго бэхэлгээний цэгүүд нь Rene 41 хайлшаар хийгдсэн бөгөөд агааржуулалтын системийн бүх суваг нь хөнгөн цагаан хайлшаар хийгдсэн бөгөөд гидравлик системийн шугамууд нь гангаар хийгдсэн байдаг.
Өндөр температурын улмаас онгоцыг хараар будсан тул BlackBird хоч авсан байна. Феррит суурь дээр хийсэн хар будаг нь дулааныг сарниулж, агаарын хөлгийн гадаргуугаас хэсэгчлэн салгаж, онгоцны радарын тэмдэглэгээг багасгасан. Тус компани нь хуванцараар хийсэн радио шингээгч өргөс хэлбэртэй бүтэц зохион бүтээжээ зөгийн сархинагаас дүүргэгч, энэ нь 275 ° C хүртэл халалтыг тэсвэрлэх чадвартай. SR-71 дээр радио шингээгч материалыг далавчны үзүүр, өргөлтийг барихад ашигладаг. Энэ нь үл үзэгдэх онгоцны эхний үеийнх юм. Агаарын их биеийг хар өнгөөр будаж байгаа нь ашиглалтын тааз болон аялалын хурдаар нисэх үед биеийн дулаан ялгаруулах чадварыг 19-28°С-аар нэмэгдүүлж, бүтцийн аэродинамик халалтыг бууруулахад тусалдаг.
Нисэх онгоцны далавч нь гурвалжин хэлбэртэй, тогтмол өнцгөөр, дунд хэсэгт нь дугуй хэлбэртэй үзүүртэй, хөдөлгүүрийн хонгилын дагуу хавдсан; 3.2% харьцангуй зузаантай хоёр гүдгэр хэлбэртэй байна. Урд талын ирмэгийн дагуу далавчны шүүрдэх өнцөг нь 60 ° байна. Далавч нь бага зэрэг сөрөг суурилуулах өнцөгтэй байдаг. Хөдөлгүүрийн хайрцгийн гадна талд далавчны үзүүр нь мэдэгдэхүйц конус хэлбэрийн мушгиралттай байдаг. Далавчны үзүүр нь их биений хажуугийн хаван руу жигд шилждэг. Хэвлэх нь бүх гурван хяналтын сувгийн дагуу бэхэлгээний чирч, онгоцны тогтвортой байдлыг сайжруулдаг; далавчит нислэгийн горимд хавагнахын ачаар их биений урд хэсэгт үйлчлэх гулзайлтын момент хоёр дахин багасдаг. Хавангийн хамгийн их нөлөө нь өндөр Мах тоогоор нисэх үед илэрдэг.
Арьсны дээд ба доод хавтанг хажуугийн хэсгүүдэд нааж, далавчны урд ирмэгээс хяналтын гадаргуу хүртэл 0.3-0.6 м-ийн зайд атираат; Атираат долгион нь их биений тэнхлэгтэй параллель чиглэнэ. Атираат нь хажуугийн элементүүд болон арьсны хавтангийн дулааны тэлэлтийн коэффициентүүдийн зөрүүг нөхөх боломжийг олгодог. Далавчны арьс нь ойролцоогоор 260 ° C хүртэл температурыг удаан хугацаанд (далайн нислэг), богино хугацаанд 430 ° C хүртэл халаах чадвартай. Өнхрөх болон давирхайг хянахын тулд далавчны арын хэсэгт дөрвөн өргөлттэй; хамгийн их цахилгаан шатны хазайлтын өнцөг - M хурдтай нислэгийн үед<0,5 — ± 24°, М>0.5 - ± 14 °. Далавч дээр өөр хяналтын гадаргуу эсвэл механик туслах хэрэгсэл байхгүй.
Хавтгай ёроолтой, өндөр харьцаатай их бие нь онгоцны өргөний 40 орчим хувийг эзэлдэг хамрын хажуугийн товойлттой. Энэхүү загвар нь 260 ° C хүртэл тогтвортой халаалт, 315 ° C хүртэл богино хугацаанд халаахад зориулагдсан.
Багийн кабин давхар. Багийн гишүүд халхавчны бие даасан сегментүүдийг дээш, арагшаа хазайлгаж, хосолсон байрлалд байрладаг. Бүхээгийн шиллэгээ нь гэрлийн хамгаалалттай.
Сүүлний хэсэг нь хоёр сэрвээтэй. Залгуурууд нь хөдөлгүүрийн хайрцганд суурилуулсан бөгөөд босоо талаас дотогшоо 15 градус налуу байна. Бөмбөлөг бүр нь хоёр хэсгээс бүрдэнэ - доод, тогтмол ба дээд, бүх хөдөлгөөнтэй; хамгийн их өнцөгМ хурдтай нислэгийн үед удирдлагатай сэрвээний хазайлт<0,5 — +/-20°, на скорости М>0.5 - +/-10 °. Хашааны хяналтын хөтөч нь гидравлик юм. Залгуурыг нэгэн зэрэг болон бие даасан хазайлтаар хангадаг.
Буух хэрэгсэл нь хамрын тулгууртай, гурван дугуйт дугуй юм. Хамар хоёр дугуйтай тулгуур нь нислэгийн эсрэг их бие рүү татагддаг. Гол тулгуурууд нь нэг тэнхлэгт гурван дугуйтай бөгөөд онгоцны тэнхлэг рүү чиглэн их бие рүү татагддаг. Бүх тулгуурууд нь газрын тосны пневматик цочрол шингээгчээр тоноглогдсон байдаг. Буух үед тоормосны шүхэр ашигладаг. Хамар араа дээр буух гэрэл суурилуулсан бөгөөд үндсэн дээр таксины гэрэл суурилуулсан.
Цахилгаан станц нь компрессорын дөрөв дэх шатнаас шатаагчийн шаталт хүртэл агаарыг тойрон гарах системээр тоноглогдсон хоёр нэг босоо амтай Pratt & Whitney JT-11D-20B турбожет хөдөлгүүрээс (цэргийн нэршил J58) бүрдэнэ. Компрессороос зайлуулсан агаар нь бүтцийг хөргөх, хөдөлгүүрийн хүчийг нэмэгдүүлэхийн тулд шатаагч руу нийлүүлдэг; агаарын цус алдалт систем нь нислэгийн үед ажилладаг их тоо M, хөдөлгүүрийн хүч - 10,430 кгс, шатаагч - 14,740 кгс. Хөдөлгүүрийн загвар нь өндөр Мах тоотой өндөрт аялах нислэгийн үед хамгийн их шаталтын үед удаан хугацаагаар ажиллахад зориулагдсан болно. дээд салах шугамын дагуу далавчны онгоцуудын . Хөдөлгүүрийн агаарын оролт нь хөдөлдөг төв конустай тэнхлэгт тэгш хэмтэй, конус хөтөч нь цахилгаан гидравлик юм. Илүүдэл агаарыг гаднах урсгал руу чиглүүлдэг урд талын хавхлагын систем байдаг бөгөөд энэ нь агаарын оролт ба хөдөлгүүрийн ажиллагааг зохицуулах боломжийг олгодог; Урд талын хаалтууд автоматаар хянагддаг бол газар дээрх нүхнүүд нээлттэй хэвээр байх бөгөөд хөдөлгүүрт нэмэлт агаар орох боломжийг олгодог.
Буух араа татсаны дараа хаалганууд хаагдана. Автоматжуулалт эвдэрсэн тохиолдолд хаалтуудын байрлалыг гараар удирдаж болно. Бага Мах тоогоор нисэх үед конусуудыг урагш хөдөлгөж, агаарын оролтын урд талд орж ирж буй илүүдэл агаарын урсгалыг зайлуулахын тулд бэхэлсэн байна. 9000 м-ээс дээш өндөрт ба Махны тоо>1.6-д боргоцой дотогшоо ухарч эхэлдэг. Конусууд нь Mach-ийн аяллын утгад ойртох үед хамгийн дээд байрлалд тохируулагдсан байдаг. ба хажуугийн гулсалт; Мөн конусын байрлалыг гараар тохируулж болно.
Гадны урсгалаас агаар авдаг эжектор төрлийн хушуу. Оролтын хавхлагаар дамжуулан агаарыг гаднах урсгалаас цорго руу нийлүүлдэг бөгөөд энэ нь M хурдтай нислэгийн үед цацагчийн хошууг дүүргэхэд шаардлагатай байдаг.<1,1. При выпущенных опорах шасси створки заднего перепуска остаются закрытыми. Эжекторы и воздухозаборники создают дополнительную тягу в полете с большими числами М (величина "прибавки" составляет на скорости М=2,2 — 14% и 13% соответственно, на скорости М=3,2 — 28,4% и 54% суммарной тяги силовой установки).
Хөхний арьс нь 590 хэм хүртэл халаахад зориулагдсан. Хөдөлгүүрийн диаметр - 1.27 м; урт - 4.57 м; жин - 2950 кг; гондолын диаметр -1.77 м; Гондолын урт нь ойролцоогоор 14 м.
Түлшний хангамжийн автомат удирдлага нь компрессорын оролтын температур, хөдөлгүүрийн хурд, заасан түлхэлтийн утгын дагуу түлшний зарцуулалт ба түлшний дараах даралтын хоорондох шаардлагатай харьцааг хадгалдаг. Хавчуур ба конусын байрлалыг агаарын хэрэглээний суваг дахь агаарын даралтын өгөгдөл дээр үндэслэн хянадаг.
Конусыг эргүүлж, тойрч гарах хавхлагын байрлалыг тохируулах үйл явцыг агаарын хэрэглээг эхлүүлэх гэж нэрлэдэг. Агаарын даралт унасны үр дүнд агаарын оролтын аль нэгийг эхлүүлэх төлөвийг зөрчсөн тохиолдолд дохионы мэдрэгч ажиллаж, програм хангамжийг дахин эхлүүлэх процедурыг идэвхжүүлдэг: хөдлөх конус урагш хөдөлж, урд талын хаалтууд бүрэн нээгдэнэ. 4 секундын дараа конус нь анхны байрлалдаа буцаж ирдэг бөгөөд автомат тойруу нь гаралтын нүхний давхцлын хүссэн түвшинг аажмаар тогтоодог.
Түлшний систем. Ууршилт багатай JP-7 нүүрсустөрөгчийн түлш нь далавчны доод хэсгийн савны тасалгаанд, их биений суурилуулсан таван саванд байрладаг. Түлш нь агаарын хөлгийн бүх бүтцийн үндсэн дулаан шингээгч болж, агааржуулалтын систем дэх агаарыг хөргөхөд 320 ° хүртэл халаадаг хөдөлгүүрт нийлүүлдэг Агаарын хөлгийн массын төвийн заасан байрлалыг хадгалахын тулд автомат системээр . Далавчны танкийг эхлээд үйлдвэрлэдэг. Танкнууд нь азотын даралттай байдаг. Их биений дээд гадаргуу дээр, бүхээгийн ард, танкийн онгоцноос нисэх үед түлш цэнэглэх хүзүү байдаг.
Амьдралыг дэмжих систем. Багийн бүхээг нь даралт, халаалт, агааржуулалтын системээр тоноглогдсон. Багийн гишүүд Gemini сансрын хөлөг дээр сансрын нисгэгчдийн өмсдөг сансрын хувцастай төстэй anti-g костюм өмссөн байна. Хөөрөх суудал нь тэгээс М>3 хүртэлх хурдны мужид, 30,500 м хүртэл өндөрт нисэх онгоцноос зугтах боломжийг олгодог.
Багийн бүрэлдэхүүнд нисгэгч (урд суудалд) болон тагнуулын төхөөрөмжийн оператор багтдаг бөгөөд тэдгээр нь навигатор, нислэгийн инженер, радио операторын үүргийг гүйцэтгэдэг. Шаардлагатай бол хоёр дахь нисгэгч.
Усан онгоцон дээрх системүүд. Бүхээгийн агааржуулалтын систем нь хөдөлгүүрээс гарч буй агаар, түлшний системд урьдчилан хөргөх замаар дулаан солилцуураар тэжээгддэг. Онгоц нь хоёр бие даасан гидравлик системээр тоноглогдсон бөгөөд энэ нь буух төхөөрөмжийг сунгах, татах, агаарын оролтын конусын хөдөлгөөн, удирдлагын гадаргуугийн хазайлтыг хангадаг. Гидравлик систем хоёулаа эвдэрсэн тохиолдолд агаарын хэрэглээний конусуудын байрлалыг гараар тохируулж болно.
Кабины багаж хэрэгсэл. Багийн хоёр гишүүний бүхээг нь уламжлалт залгах хэрэглүүрээр тоноглогдсон. Нислэг, навигацийн үндсэн хэрэгслийн багцыг давхардсан. Цахилгаан станцын ажиллагааг хянах үзүүлэлтүүд нь зөвхөн операторын тагнуулын төхөөрөмжийн бүхээгт байдаг. Даралт хэмжигч гэх мэт олон ердийн багаж хэрэгслийг өндөр хурд, өндөрт нислэгт ашиглах боломжгүй бөгөөд үнэндээ нөөц юмуу нам өндөрт нислэгт ашигладаг. Үндсэн багаж дээр харуулсан мэдээлэл нь аэродинамик параметрийн компьютер болон инерцийн навигацийн системээс ирдэг.
Бүхээгийн төхөөрөмж нь бусад хэрэгслийн хамт хэвтээ нөхцөл байдлын заагч, хэвийн хэт ачааллын мэдрэгч, довтолгооны өнцгийн үзүүлэлт, давирхай, хазайлт, өнхрөх тэнхлэгийн дагуу тэнцвэржүүлэх үзүүлэлтүүд, тэгшлэх заагч, командын хандлагын заагч зэргийг багтаасан болно.
Тусгай тоног төхөөрөмж. Онгоц нь одон орон зайд залруулга бүхий инерцийн навигацийн системээр тоноглогдсон (системийн санах ойд 52 навигацийн одны тухай мэдээлэл байдаг, гурван од дээр нэгэн зэрэг ажиглалт хийдэг), сонгосон одыг шөнийн болон өдрийн цагаар автоматаар хянах боломжийг олгодог; хуримтлагдсан INS алдаа нислэгийн цагт 0.5 миль байна.
INS нь Skybolt баллистик пуужинд суурилуулах зориулалттай цогцолборын үндсэн дээр бүтээгдсэн; пуужингийн хөгжүүлэлт 1962 онд зогссон. Мөн Honeywell аэродинамик параметрийн компьютер байдаг.
Нислэгийн болон навигацийн үндсэн хэрэгслүүдийг тагнуулын төхөөрөмжийн операторын бүхээгт хувилдаг.
Тагнуулын төхөөрөмжийн найрлага нь даалгавараас хамааран өөр өөр байдаг; Энэ нь урд талын их биений таван тасалгаанд байрладаг. Оптик-электрон болон радио-техникийн тагнуулын систем, янз бүрийн камеруудыг богино фокусын, панорамик (линзний фокусын урт - 610 мм), хажуугийн хэтийн төлөвт гэрэл зургийн урт фокусын камер (линз фокусын урт - 1680 мм) суурилуулсан.
Онгоц нь идэвхгүй болон идэвхтэй цахим байлдааны төхөөрөмжөөр тоноглогдсон.
http://topgun.rin.ru/cgi-bin/units.pl?field=3&unit=2390
Сэдвийн талаархи нийтлэлүүд:
-
Нисгэгчид ихэвчлэн онгоцыг удирдаж чадахаа больсон гэдгээ тодорхой ойлгосон үед л хөөрдөг - онгоц сүйрсэн, гал гарсан, хөдөлгүүр нь эвдэрсэн, агаарт хүрч чадахгүй бол... -
1947 оны 10-р сарын 14 хүртэл дуу чимээнээс илүү хурдан нисч буй онгоцны бүхээгт хүн юу мэдэрч байгааг хэн ч хэлж чадахгүй байв. Одоогоос 10 жилийн өмнө Дэлхийн II дайн, Вьетнамын дайнд оролцож явсан ахмад дайчин, тэтгэвэрт гарсан бригадын генерал... , Чи чадна
Өнгөрсөн зууны 60-аад оны дундуур Америкийн хотуудын оршин суугчид тэнгэрт хачирхалтай үзэгдлийн талаар гомдол гаргаж хотын захиргаанд удаа дараа ханддаг байв. Бүрэн үүлгүй цаг агаарт тэнгэрт аянга гэнэт дуугарч, хурдан бүдгэрч, ул мөргүй алга болов.
Цаг хугацаа өнгөрөх тусам. Нууцлаг аянга жирийн америкчуудыг үе үе айлгасаар байв. Эцэст нь, 1967 оны 7-р сарын 10-нд, тусгаарлагдсан гомдол олон нийтийн дургүйцлийг хүргэсний дараа АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчин Lockheed SR-71 стратегийн тагнуулын нисэх онгоцны нислэгийн үр дүнд хачирхалтай аянга бууж байна гэж албан ёсоор мэдэгдэв.
Бүтээлийн түүх, эсвэл бид хамгийн сайн сайхныг хүсч байсан ч энэ нь урьдын адил болсон
АНУ-ын цэргийнхэн гадаад төрхөөрөө SR-71 гэж хочилдог байсан "Хар шувуу" буюу "Хар шувуу"-гийн анхны нислэг 1964 оны 12-р сарын 22-нд болсон. Шинэ дуунаас хурдан тагнуулын онгоцыг АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчин ашиглахаар төлөвлөж байсан бөгөөд тэр үед ТТГ-тай хамтран ажиллаж байсан шинэ үеийн дуунаас хурдан тагнуулын А-12 онгоцтой өрсөлдөхүйц өрсөлдөгч байгаагүй юм.
Тухайн үед А-12 нь дэлхийн хамгийн хурдан нисэх онгоц байсан - ойролцоогоор 3300 км / цаг хурдтай, хамгийн өндөр таазны нэг нь 28.5 км байв. Эхэндээ ТТГ А-12 онгоцыг ЗХУ, Кубын нутаг дэвсгэр дээр тагнуулын ажилд ашиглахаар төлөвлөж байсан боловч 1960 оны 5-р сарын 1-нд болсон "Титан галуу"-ын өмнөх үйл явдлын улмаас төлөвлөгөөг өөрчлөх шаардлагатай болжээ. (А-12 гэж нэрлэдэг байсан) U-2 Зөвлөлтийн зенитийн пуужингийн системийг буудаж унагав. Тагнуулын төв газар ЗСБНХУ, Куба дахь тагнуулын ажилд өндөр үнэтэй нисэх онгоц, хиймэл дагуулуудыг ашиглаж эрсдэлд орохгүй байхаар шийдэж, А-12 онгоцыг Япон, Хойд Вьетнам руу илгээжээ.
А-12 онгоцны ерөнхий зохион бүтээгч Кларенс "Келли" Жонсоны хувьд тагнуулын хүчний ийм хуваарилалт шударга бус мэт санагдаж, 1958 оноос эхлэн тэрээр Агаарын цэргийн хүчний ахлах удирдлагатай нягт хэлэлцээ хийж, нисэх хүчний чиг үүргийг хослуулж чадах илүү дэвшилтэт цэргийн нисэх онгоц бүтээхээр болжээ. тагнуулын болон бөмбөгдөгч онгоц.
Дөрвөн жилийн дараа АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчин эцэст нь А-12 эсвэл түүний боломжит прототипийг нэвтрүүлэхэд ямар ашиг тустай болохыг үнэлж, зөвшөөрлөө. Тэр үед Жонсон болон түүний багийнхан R-12 ба RS-12 гэсэн хоёр шинэ загвар дээр жил гаруй ажиллаж байсан. Хэдэн сарын дараа загвар өмсөгчид бэлэн болсон бөгөөд Жонсон тэднийг Агаарын цэргийн хүчний командлалд "урагдан тасалсан" гэж үзүүлэв. Танилцуулга хийхээр ирсэн генерал Ли Мэй туйлын дургүйцсэн байна. Тэрээр хэлэхдээ, RS -12 нь тухайн үед зохион бүтээгдсэн Хойд Америкийн нисэхийн бөмбөгдөгч онгоц болох RS -70-ийн өөрчлөлт болох XB -70 Valkyrie-ийн давталтаас өөр зүйл биш юм.
Магадгүй ийм мэдэгдлийн шалтгаан нь: нэгдүгээрт, хоёр онгоцны байлдааны даалгавар - тагнуулын бөмбөгдөгч онгоц, хоёрдугаарт, хоёр загварын агаарт түлш цэнэглэх чадвар, гуравдугаарт, хамгийн дээд хурд нь хоёулаа хурдны дуунаас гурав дахин их байдаг. Бусад бүх талаараа онгоцууд нь хэмжээ, хэлбэр, техникийн шинж чанараараа огт адилгүй байдаг.
1) Урт RS -12 - 32.74 м / Урт Valkyrie - 56.6 м.
2) Далавчны өргөн RS -12 - 16.94 м / далавчны өргөн Валкири - 32 м
3) RS -12-ийн хамгийн дээд хурд (тэр үед үүнийг таамаглаж байсан) - 3300 км/цагаас дээш / Валкирийн хамгийн дээд хурд - 3200 км / цаг.
Жонсон генерал Мэйг итгүүлж чадсангүй. Түүгээр ч зогсохгүй маргаан маш ноцтой болж, АНУ-ын Батлан хамгаалахын сайд Роберт Макнамара хөндлөнгөөс оролцох шаардлагатай болжээ. Ямар ч талгүйгээр тэрээр хоёр онгоцны хөгжлийг зогсоохыг тушаав. Хэрэв Жонсоны оронд өөр хүн байсан бол төслүүд зүгээр л төсөл хэвээр үлдэх байсан болов уу. Гэсэн хэдий ч Жонсоны менежер бөгөөд анхны F-117 Stealth онгоц бүтээх төслийн удирдагч Холл Хиббард түүний тухай "Тэр хараал идсэн Швед хүн агаарыг шууд хардаг" гэж хэлсэн нь маш зөв юм. Магадгүй Жонсон одоо агаарыг өмнөхөөсөө илүү сайн харсан тул сүүлчийн боломжоо ашиглахаар шийдсэн байх.
Тэр зүгээр л RS товчлолыг "Reconnaissance Strike" гэснийг "Reconnaissance Strategic" болгон өөрчилсөн. Ийнхүү онгоцныхоо байлдааны зорилгыг өөрчилсөн тул түүнийг Валкирийг хуулбарласан гэж хэн ч буруутгаж чадахгүй бөгөөд тэрээр RS -12-ийн хөгжлийг үргэлжлүүлэв.
RS-12 загвар нь санамсаргүй байдлаар SR-71 болж хувирав. 1964 оны 7-р сард АНУ-ын Ерөнхийлөгч (Жонсоны нэршил) Линдон Жонсон хэлсэн үгэндээ RS-12 онгоцны талаар ярихдаа үсгүүдийг хольж, SR-12 гэж хэлэв. Дашрамд дурдахад, энэ нь ерөнхийлөгчийн онгоцны талаар хэлсэн ганц үг биш байв. Мөн оны 2-р сард Жонсон AMI (Advanced Manned Interceptor - advanced manned interceptor) гэсэн товчлолын оронд А-11 нэрийг уншсан бөгөөд энэ нь хожим албан ёсны нэр болжээ.
Кларенс Жонсон "71" индексийг авсан нь түүний скаутын загвар нь Валкири төслийн дараагийн алхам байсан гэдгийг харуулж байна. Ийнхүү Lockheed SR-71 (“Хар шувуу”) мэндэлжээ.
Үнэн хэрэгтээ SR -71 нь Жонсоны зохион бүтээсэн өөр хоёр онгоцны загвар нь байсан - А-12 ба YF -12 бөгөөд тэдгээр нь саатуулах болон тагнуулын нисэх онгоцны үүргийг нэгэн зэрэг хослуулсан. YF -12 нь Жонсоны эцэст нь барьж эхэлсэн загвар болсон юм. YF -12-тэй харьцуулахад энэ нь SR -71-ийн хэмжээсийг нэмэгдүүлсэн: урт нь 32 метрийн оронд 32.7 метр, өндөр нь 5.56 метрийн оронд 5.64 метр байв. Дэлхийн цэргийн болон иргэний агаарын тээврийн түүхэнд SR-71 бол хамгийн урт нисэх онгоцны нэг юм. Урт нь дор хаяж 30 метрт хүрсэн загварыг олох нь ховор байдаг. Гэсэн хэдий ч SR -71 нь 25.9 км-ийн дээд хурд, хамгийн том өндөр таазны ачаар анхны үеийн үл үзэгдэх онгоцны эгнээнд элсэв.
Жонсон мөн YF -12 шиг 57.6 тоннын оронд хөөрөх хамгийн дээд жинг нэмэгдүүлсэн бол SR -71 хөөрөхдөө 78 тонн жинтэй болжээ. "Бид хамгийн сайн сайхныг хүсч байсан, гэхдээ энэ нь өмнөх шигээ болсон" гэсэн хэллэг нь энэ параметрийг илэрхийлдэг. Ийм массыг агаарт гаргах амаргүй байсан тул Жонсон тусгайлан хувиргасан KC-135 Q танкийн онгоцыг ашиглан нислэгийн үеэр цэнэглэх системийг ашиглахаар шийджээ. Тагнуулын онгоц хамгийн бага хэмжээний түлшээр хөөрсөн нь илүү хялбар болгосон. Шатахуун цэнэглэх ажлыг 7.5 км-ийн өндөрт хийсэн. Үүний дараа л SR-71 номлолд явж болно. Түлш цэнэглэхгүйгээр өмнөх загваруудын адил агаарт 1.5 цаг байх боломжтой байсан ч энэ хугацаанд А-12 ба YF-12-оос 1200 км илүү буюу 5230 км замыг туулсан. Нэг шатахуун цэнэглэх нислэг нь АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчинд 8 сая долларын өртөгтэй байсан бөгөөд удалгүй Цэргийн командлалыг А-12 онгоцтой ТТГ-ын жишээг дагаж SR-71 нислэгийн зардлын талаар "хашгирахад" хүргэв.
Баримт нь 1968 оны 12-р сарын 28-нд А-12 тагнуулын онгоцыг үйлдвэрлэх, хөгжүүлэх хөтөлбөрийг хаасан юм. Lockheed корпорац гол шалтгаан нь Титан галууг ажиллуулах өндөр өртөгтэй байсан (А-12 нэг нислэгийн зардлын талаарх мэдээлэл байхгүй). Түүгээр ч барахгүй илүү дэвшилтэт SR-71 нь хоёр жилийн турш ашиглалтад орсон байхад үйлдвэрлэлээ үргэлжлүүлэх нь утгагүй байв. Тухайн үед ТТГ бүх А-12 онгоцуудаа Агаарын цэргийн хүчинд өгөөд хариуд нь хамгийн орчин үеийн гэрэл зургийн төхөөрөмж бүхий тагнуулын хиймэл дагуулуудыг хүлээн авчээ. 1989-1998 оны хооронд амьд үлдсэн SR-71 онгоцуудыг ашиглалтаас хасаж эхэлсэн нэг шалтгаан нь ашиглалтын өндөр өртөгтэй байсан гэж бид цааш нь хэлэх болно. SR-71 загварын 34 жилийн хугацаанд АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчин 31 онгоцны нислэгт нэг тэрбум гаруй доллар зарцуулжээ. Мөнгө хэмнэх боломжгүй байсан.
Эцэст нь хэлэхэд хамгийн чухал ялгаа, давуу тал бол SR -71 - 3529.56 км / цаг хурдны хурд юм. Энэ үзүүлэлт агаар дахь дууны хурдаас гурав дахин их юм. A-12, YF-12 онгоцууд 200 гаруй км/цаг хурдалж Blackbird-д ялагдсан. Үүнтэй холбогдуулан Жонсоны онгоц хувьсгал болсон. Эцсийн эцэст дэлхийн анхны дуунаас хурдан нисэх онгоц 1954 онд буюу А-12 эсвэл SR-71-ээс ердөө найман жилийн өмнө гарч ирсэн. Түүний хүрч чадах хамгийн дээд хурд нь дууны хурдаас бараг давсангүй - 1390 км / цаг. 1990 онд Хар шувууд хурдны ачаар цэргийн баазуудын музей, ангаруудад ердийн "хадгалалтаас" мултарч, НАСА тэднийг ихээхэн сонирхож, хэд хэдэн хуулбарыг шилжүүлсэн байна.
SR-71 онгоцонд НАСА-гийн эрдэмтэн, зохион бүтээгчид AST (Advanced Supersonic Technology - дэвшилтэт гиперсоник технологи) болон SCAR (Susonic Cruise Aircraft Research - хэт авианы нислэгийн хурдтай нисэх онгоц бүтээх) хөтөлбөрийн дагуу аэродинамикийн судалгаа хийжээ.
Хэт авианы хурдны доод түвшин нь ойролцоогоор 6000 км / цаг байна.
Тэнгэрт бүх зүйл амаргүй байсан
Өндөр хурд нь Жонсоны тавьсан асуудлуудыг шийдээд зогсохгүй Blackbird-ийг ажиллуулахад олон бэрхшээлийг бий болгосон. Мах 3 хурдтай (Mach Number = 1 дууны хурд, өөрөөр хэлбэл 1390 км / цаг) агаартай үрэлт маш их байсан тул онгоцны титан арьс 300 ºС хүртэл халсан. Гэсэн хэдий ч Жонсон энэ асуудлыг шийдэж чадсан. Хамгийн бага хөргөлтийг феррит суурь (феррит нь төмөр эсвэл төмрийн хайлш) дээр хийсэн хар будгаар хангасан. Энэ нь давхар үүрэг гүйцэтгэсэн: нэгдүгээрт, энэ нь онгоцны гадаргуу руу орж буй дулааныг тарааж, хоёрдугаарт, онгоцны радарын тэмдэглэгээг багасгасан. Харагдах байдлыг багасгахын тулд феррит будгийг цэргийн нисэх хүчинд ихэвчлэн ашигладаг байсан.
Blackbird-ийн хөдөлгүүр нь Pratt & Whitney J58-P4 юм. Урт - 5.7 м Жин - 3.2 тонн
SR-71 загварын гол "агааржуулагч" нь АНУ-ын дуунаас хурдан нисэх онгоцонд зориулагдсан тусгай JP-7 түлш байв. Шатахууны савнаас, онгоцны арьсаар дамжин хөдөлгүүрт тогтмол эргэлддэг тул Blackbird-ийн биеийг байнга хөргөдөг байсан бөгөөд энэ хугацаанд түлш нь 320 ºС хүртэл халааж чаджээ. Үнэн бол JP-7-ийн техникийн давуу тал нь түүний хэрэглээгээр бага зэрэг үндэслэлгүй байв. Хөдөлгөөний хурдаар хоёр Pratt & Whitney J58 тагнуулын хөдөлгүүр нь 600 кг / мин зарцуулсан.
Эхлээд цусны эргэлтийн систем нь инженерүүдийн толгойны өвчин байсан. JP-7 түлш нь хамгийн жижиг гоожсон үед ч амархан гоожиж чаддаг. Гидравлик болон түлшний системд эдгээр нь хангалттай байсан. 1965 оны зун гэхэд түлш алдагдсан асуудал эцэслэн шийдэгдсэн боловч энэ нь Blackbird-ийн бүтэлгүйтлийн гинжин хэлхээний дөнгөж эхлэл байв.
1966 оны 1-р сарын 25-нд анхны SR-71 осолджээ. Тагнуулын онгоц 24390 м-ийн өндөрт Mach 3 хурдтай нисч байсан бөгөөд энэ үед агаарын сорох хяналтын систем доголдсоны улмаас онгоц удирдлагаа алджээ. Нисгэгч Билл Уивер хөөргөх суудал нь онгоцонд үлдсэн ч амжилттай хөөрөв. SR-71 онгоцонд Жонсон нисгэгчдийг бүхээгээсээ 30 м-ийн өндөрт, Mach 3 хурдтайгаар аюулгүй орхих боломжийг олгосон шинэ хөөргөх суудал суурилуулсан. Тэр зүгээр л агаарын тэсрэлтээс болж бүхээгээсээ гарсан нь аз жаргалтай осол байсан байх. Уиверын хамтрагч Жим Сауэр ч мөн хөөж амжсан ч амьд үлдэж чадсан.
Агаарын оролт нь агаарын хөлгийн бүтцийн элемент бөгөөд хүрээлэн буй орчны агаарыг шингээж, дараа нь янз бүрийн дотоод системд нийлүүлдэг. Агаарын хэрэглээний агаар нь хөргөлтийн бодис, түлшний исэлдүүлэгч, шахсан агаарын хангамжийг бий болгох гэх мэт үүрэг гүйцэтгэдэг.
Агаарын оролт "Blackbird"
Blackbird-ийн ихэнх туршилтыг Билл Уивер хийсэн. Энэ нь түүний хувьд төдийгүй түншүүдийнх нь хувьд цорын ганц гамшиг байсангүй. 1967 оны 1-р сарын 10-нд SR-71 хөөрөх зурвасын дагуу өндөр хурдтай гүйж байв. Илүү хэцүү болгохын тулд гулсах нөлөөг сайжруулахын тулд туузыг урьдчилан норгосон. Нисгэгч Арт Петерсон хөөрөх зурваст 370 км/цагийн хурдтай газардсан тул тоормосны шүхрээ суллаж чадсангүй. SR-71-ийн хөөрөх хурд нь 400 км/цаг гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Мэдээжийн хэрэг, ердийн тоормос нь нойтон гадаргуу дээр тагнуулын онгоцыг зогсоож чадахгүй байсан бөгөөд SR-71 нь хөөрөх зурвасын дагуу ижил хурдтайгаар хөдөлж байв. Түүнийг замын хуурай хэсэгт ормогц өндөр температурт явах эд ангийн бүх дугуй хагарчээ. Явах эд ангийн нүцгэн дугуйнууд нь оч үүсгэж, магнийн хайлшаар хийсэн дугуйны зангилаанууд галд автсан. Хэрэв магнийн хайлш нь 400-аас 650ºС-ийн температурт гал авалцдаг гэж үзвэл тоормослох үед ойролцоогоор энэ температур явах эд ангиудын хэсэгт байсан. Онгоц хөөрөх зурвасыг бүхэлд нь үсэрч, хуурай нуурын хөрсөнд хамраа түрүүлж унасан үед л зогссон. Петерсон амьд үлдсэн ч олон тооны түлэгдэлт авчээ.
Тоормосны шүхэр бүтэлгүйтсэн нь тусдаа тохиолдол байсан ч магнийн бутнууд нь Blackbird-д удаа дараа гал авалцахад хүргэсэн. Эцэст нь инженерүүд магнийн хайлшийг хөнгөн цагаанаар сольсон.
Туршилтын хөтөлбөрийн хамгийн сүүлийн осол нь агаарын оролт эвдэрсэний улмаас дахин гарсан. 1969 оны 12-р сарын 18-нд SR-71 онгоцны багийнхан цахим байлдааны системийг туршиж үзсэн. Скаут хамгийн дээд хурдтай болмогц нисгэгчид хүчтэй цохилтыг сонсов. Онгоц удирдлагаа алдаж, огцом эргэлдэж эхлэв. Тэсрэлтийн дараа 11 секундын дараа багийн ахлагч хөөх тушаал өгсөн. Онгоц осолдсон бөгөөд ослын яг шалтгааныг тогтоох боломжгүй байна. Гэсэн хэдий ч шинжээчдийн таамаглаж буйгаар гамшгийн шалтгаан нь агаарын нэвтрэлтээс үүдэлтэй юм. Онгоц дэлбэрсний дараа огцом өнхрөхийг зөвхөн хөдөлгүүрийн хүчийг жигд бус хуваарилсантай холбон тайлбарлаж болно. Хэрэв агаарын хэрэглээ амжилтгүй болвол энэ нь тохиолддог. Агааржуулалтыг эхлүүлэхгүй байх асуудал нь A-12, YF-12, SR-71 цувралын бүх онгоцонд нийтлэг байсан. Эцсийн эцэст Жонсон гар хийцийн агаарын хэрэглээг автоматаар солихоор шийджээ.
1968-1969 онд SR-71-тэй дахин гурван осол гарсан. Шалтгаан нь: цахилгаан үүсгүүрийн эвдрэл (онгоцыг 30 минутын нислэгээр хангах зай нь хангалтгүй байсан), хөдөлгүүрийн гал болон түлшний савны гал (дугуйны обудны хог хаягдлыг цоолсны дараа). Онгоцууд бүтэлгүйтэж, төслийн гадаргуу дээр өөр нэг ноцтой дутагдал гарч ирэв: нэгдүгээрт, сэлбэг хэрэгслийн гамшгийн хомсдол байсан, хоёрдугаарт, нэг онгоцыг засварлах нь АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчний "халаасанд" хүнд цохилт өгөх байсан. Нэг SR-71 эскадрилийг хадгалах зардал нь хоёр тактикийн сөнөөгч далавчийг нислэгийн нөхцөлд байлгах зардалтай тэнцэж байсан нь ойролцоогоор 28 сая доллар юм.
Нислэгийн туршилтыг амжилттай давсан эдгээр "Хар шувууд" техникийн нарийн шалгалтанд хамрагдсан. Газардсаны дараа нислэгийн нэгж бүр ойролцоогоор 650 шалгалтанд хамрагдсан. Тодруулбал, хоёр техникч нислэгийн дараах агаарын оролт, хөдөлгүүр, тойрч гарах төхөөрөмжийг шалгахад хэдэн цаг зарцуулсан.
1970 он хүртэл үргэлжилсэн туршилтын үеэр SR-71 нь дөрвөн жилийн турш ашиглалтад орсны дараа Локхид техникийн болон хүний хувьд ихээхэн хохирол амссан. Гэсэн хэдий ч Хар шувуудын цэргийн алба дөнгөж эхэлж байв.
"Хар шувууд" номлолд явж байна
SR -71-ийг 400 км/цагийн хурдтай хөөрөхийн тулд хөөрөх зурваст ойролцоогоор 1300 метр зай шаардлагатай. Скаут газраас хөөрсний дараа 2.5 минутын дараа 680 км/цагийн хурдтайгаар 7.5 км-ийн өндөрт гарна. Одоогоор SR -71 энэ өндөрт байгаа бөгөөд хурдаа зөвхөн Mach 0.9 хүртэл нэмэгдүүлэв. Яг энэ мөчид агаарын танк KC -135 Q Blackbird-ийг цэнэглэж байна. Танк дүүрмэгц нисгэгч тагнуулын онгоцоо автомат нисгэгч рүү шилжүүлдэг, учир нь онгоц 860 км/цагийн хурдтай, бага ч биш, илүүгүй ч авирч эхлэх ёстой. 24 км-ийн өндөрт, Mach 3 хурдтай нисэгчид дахин гар удирдлагад шилждэг. Номлолын даалгавар болгон ингэж эхэлдэг.
SR-71-ийн хайгуулын гол цэгүүд нь Вьетнам, Хойд Солонгос, Ойрхи Дорнод, Куба байсан ч Агаарын цэргийн хүчний командлалын сэрэмжлүүлгийг үл харгалзан Зөвлөлт Холбоот Улс Кола хойгийн бүсэд байв.
1968 онд Хар шувууг Хойд Вьетнам руу илгээж эхлэхэд тус улсын хойд ба өмнөд хэсэгт Вьетнамын дайн (1955 - 1975) ид өрнөж байв. 1965-1973 он хүртэл АНУ-ын бүрэн хэмжээний цэргийн интервенц байсан. Энэ бол SR-71-ийн хамгийн том цэргийн даалгавар байв.
Хар шувууд өөрсдийн тагнуулын хэрэгслийг авч явсан. Тэд автомат бие даасан астро-инерцийн навигацийн системээр тоноглогдсон бөгөөд энэ нь оддыг удирдан чиглүүлснээр өдрийн цагаар ч онгоцны байршлыг нарийн тооцоолох боломжтой болсон. Дараа нь ижил төстэй навигацийн системийг тухайн үеийн Зөвлөлтийн пуужин тээгч бөмбөгдөгч Т-4 онгоцонд ашигласан. SR-71 дээрх нислэг нь өгөгдсөн маршруттай яг таарч байгаа эсэхийг агаарын мэдээллийн компьютер болон самбар дээрх компьютер ашиглан шалгаж болно.
Тагнуулын явцад SR-71 нь хэд хэдэн агаарын камер, хажуугийн радарын систем, хэт улаан туяаны мужид ажиллах чадвартай тоног төхөөрөмжийг (дулааны дүрслэлийн төхөөрөмж) ашиглаж болно. Нумын багажны тасалгаанд панорамик агаарын камер бас байрладаг байв. Ийм тагнуулын төхөөрөмж Blackbird-д 24 км-ийн өндөрт 155 мянган км 2 талбайг судлах боломжийг олгосон бөгөөд энэ нь орчин үеийн Вьетнамын нутаг дэвсгэрийн талаас арай бага юм. Зөвхөн гэрэл зургийн хэрэгслийн хувьд нэг нислэгээр тагнуулын ажилтан хэдэн зуун газрын объектын зургийг авсан. Жишээлбэл, 1970 оны 11-р сард Вьетнамд Сон Тэй хуаран дахь хоригдлуудыг суллах Америкийн цэргийн "Бороо орох" ажиллагаа бүтэлгүйтэхээс өмнө "Хар шувуу" хоригдлуудыг хадгалж байсан газрын зургийг авч чадсан.
Хойд Вьетнамын их буунууд SR-71-ийг буудах гэж удаа дараа оролдсон бөгөөд зарим тооцоогоор тагнуулын онгоц руу хэдэн зуун их бууны пуужин харвасан боловч ганц ч хөөргөсөнгүй. Вьетнамын хөөргөх цогцолборын радио дохиог дарж байсан электрон дайны систем нь Blackbird-ийг галаас зугтахыг зөвшөөрсөн гэж шинжээчид үзжээ. SR-71 нэг удаа БНАСАУ-ын нутаг дэвсгэр дээр ижил үр дүнгүй буудлагад өртөж байсан.
Гэсэн хэдий ч Агаарын цэргийн хүчин тагнуулын ажиллагааны үеэр хэд хэдэн SR-71 онгоцоо алдсан ч бүх тохиолдолд осол нь цаг агаарын нөхцөл байдлаас үүдэлтэй байв. 1970 оны 5-р сарын 10-нд Вьетнамын дайны үед Америкийн цэргийн баазууд байрлаж байсан Тайландын дээгүүр Blackbird онгоц осолдох үед ийм нэгэн хэрэг гарчээ. SR-71 дөнгөж шатахуунаа цэнэглэж дуусаад аянга цахилгаантай тулгарсан. Нисгэгч онгоцыг үүлний дээгүүр өргөж эхэлсэн бөгөөд үүний үр дүнд налуу өнцгийн хязгаарлалтын зөвшөөрөгдөх хэмжээнээс хэтэрсэн (жишээ нь, онгоцны хамрын өнцөг), хөдөлгүүрийн хүч буурч, онгоц удирдлагаа алджээ. Хөөрөх суудал дахин ажлаа хийж, багийнхан онгоцыг аюулгүй орхив.
Хуучин Blackbird нисгэгч
Арван найм хоног үргэлжилсэн Йом Киппурын дайны үеэр (нэг талдаа Израиль, нөгөө талд Египет, Сирийн хоорондох дайн), Кубад хийсэн тагнуулын ажиллагаа нь бие даасан шинж чанартай бөгөөд амжилттай болсон. Ялангуяа Куба дахь тагнуулын ажиллагаа нь Куба дахь ЗСБНХУ-ын цэргийн оролцоог бэхжүүлж байгаа тухай мэдээллийг Америкийн командлалд батлах эсвэл үгүйсгэх зорилготой байв. Хэрэв энэ мэдээлэл батлагдвал хүйтэн дайн нь олон улсын жинхэнэ дуулиан болж хувирах магадлалтай, учир нь Хрущев, Кеннеди нарын хооронд байгуулсан гэрээний дагуу Кубад цохилтын зэвсэг нийлүүлэхийг хориглосон байв. SR -71 нь хоёр нислэг хийсэн бөгөөд энэ үеэр МиГ-23БН, МиГ-27 сөнөөгч бөмбөгдөгч онгоцуудыг Кубад нийлүүлэх тухай цуу яриаг үгүйсгэсэн гэрэл зургуудыг авсан.
150 км-ийн радиуст зураг авалт хийх чадвартай Blackbirds-ийн гэрэл зургийн төхөөрөмж нь АНУ-ын цэргийн тагнуулын ажилтнуудад Зөвлөлтийн агаарын орон зайг зөрчихгүйгээр Кола хойгийн эргийн бүсийн зургийг авах боломжийг олгосон юм. Гэсэн хэдий ч нэг өдөр тийм ч хурдан биш SR-71 хэт хол явсан хэвээр байна. 1987 оны 5-р сарын 27-нд SR-71 Арктикийн бүсэд Зөвлөлтийн агаарын орон зайд нэвтэрчээ. Зөвлөлтийн Агаарын цэргийн хүчний командлал саатуулахаар МиГ-31 сөнөөгч онгоц илгээв. 3000 км/цагийн хурдтай, 20.6 км үйлчилгээний өндөртэй Зөвлөлтийн нисэх онгоц Blackbird-ийг төвийг сахисан ус руу амжилттай түлхэв. Энэ үйл явдлын өмнөхөн хоёр МиГ-31 онгоц мөн SR-71-ийг саатуулсан боловч төвийг сахисан нутаг дэвсгэрт байсан. Дараа нь Америкийн тагнуулын ажилтан даалгавраа биелүүлж чадаагүй бөгөөд бааз руу буцаж нисэв. Зарим шинжээчид МиГ-31 нь Агаарын цэргийн хүчийг SR-71-ээс татгалзахад хүргэсэн гэж үздэг. Энэ хувилбар нь хэр үнэмшилтэй болохыг хэлэхэд хэцүү ч үүнд итгэх үндэслэл бий. ЗХУ-ын "Круг" зенитийн пуужингийн систем нь хамгийн өндөрт Blackbird-д амархан хүрч чаддаг байсан нь SR-71-ийг хөөргөх шалтгаан болж магадгүй юм.
"Круг" зенитийн пуужингийн систем
Blackbirds-ийн гэрэл зургийн төхөөрөмж үнэхээр үр дүнтэй байсан ч үүлэрхэг цаг агаарт хүч чадалгүй байв. Үзэгдэх орчин муу байгаа нь даалгавар амжилтгүй болохоос гадна ослын шалтгаан байж болно. Борооны улиралд, тэнгэр бүрхэг байхад нисгэгчид онгорхой харагдахын тулд маневр хийх шаардлагатай болсон. Хүнд онгоцонд өндрөө алдсан нь түүний жолоодлогод сайнаар нөлөөлсөнгүй. Энэ шалтгааны улмаас АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчин SR-71-ийг Европт тагнуулын ажилд илгээх санаагаа орхисон юм.
SR-71 онгоцыг буулгахын өмнө нисгэгчид автомат нисгэгчийг асаана. Онгоцны хурд 750 км/цаг хүрэхэд буулт эхэлдэг. Төлөвлөгөөний дагуу онгоц газардаж эхлэх үед нислэгийн хурд 450 км/цаг, хөөрөх зурваст хүрэх үед 270 км/цаг хүртэл буурах ёстой. Холбоо барих үед нисгэгчид тоормосны шүхрийг суллаж, SR-71 нь 1100 м-ийн зайг даван туулж, дараа нь онгоцны хурд мэдэгдэхүйц буурах үед шүхэр буудаж, Blackbird үндсэн тоормосыг ашиглан тоормослохыг үргэлжлүүлнэ. Нислэг бүр ингэж дуусдаг.
"Хар шувууд" тэтгэвэрт гарсан
80-аад оны сүүлээр Blackbirds-ийг АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчнээс зайлуулах асуудлыг шийдэх анхны давалгаа эхэлсэн. Маш олон шалтгаан байсан: олон тооны осол, ашиглалтын өндөр зардал, сэлбэг хэрэгслийн хомсдол, өндөр өртөг, эцэст нь дээр дурдсан Зөвлөлтийн зэвсгийн эмзэг байдал. 1989 оны намар SR-71-ийг ашиглалтаас хасах эцсийн шийдвэр гарсан. Энэхүү шийдвэрийг эсэргүүцэгчид SR-71-ээс өөр хувилбар байхгүй гэж үзэж байгаа бөгөөд Конгресс болон Агаарын цэргийн хүчинд сурталчилж байсан тагнуулын хиймэл дагуулууд өөрсдөө үнээр өөрсдийгөө зөвтгөдөггүй бөгөөд энэ нь Хар шувууны үнээс хэд дахин өндөр байв. эсвэл үр ашиг, эсвэл SR-71 хэрхэн том хэмжээний тагнуул хийж чадах вэ.
Бараг бүх онгоцыг музейд шилжүүлж, хэд хэдэн хуулбарыг баазууд дээр идэвхгүй хэвээр үлдээж, хэд хэдэн онгоцыг НАСА болон Пентагоны ашиглалтад шилжүүлэв.
Тухайн үед зайлшгүй шаардлагатай байсан SR-71 Агаарын цэргийн хүчний тагнуулын онгоц зүгээр л орхиж чадаагүй бөгөөд 90-ээд оны дундуур цэргийнхэн Blackbirds-ийн хэрэглээнд хэсэгчлэн эргэн орохоор шийджээ. 1994 онд Хойд Солонгос цөмийн зэвсгийн туршилт хийж эхэлсэн. Сенат түгшүүрийн дохио дуугарч, тагнуул хийх зүйл байхгүй тул SR-71 онгоцны нислэгийг сэргээх хүсэлтийг Локхид руу илгээв. Компанийн удирдлагууд зөвшөөрсөн ч 100 сая ам.доллар гаргахыг шаардсан. Хэлэлцээрт хүрсэний дараа хэд хэдэн Blackbirds АНУ-ын Агаарын хүчинд дахин нэвтэрчээ. Жилийн дараа Сенат SR-71 онгоцыг нислэгийн нөхцөлд байлгахын тулд дахин ижил хэмжээний мөнгө хуваарилав. Нислэгүүд 1998 он хүртэл үргэлжилсэн. Гэсэн хэдий ч 1998 онд Blackbirds эцэст нь үйлчилгээнээс хасагдсан. Мэдээллийн агентлагийн мэдээлснээр SR-71-ийг нисгэгчгүй тагнуулын нисэх онгоц, тагнуулын хиймэл дагуулаар сольсон гэж дүгнэж болох ч тэдний талаарх мэдээллийг нууцалж байна.
Дэлхийн хамгийн хурдан нисэгчтэй онгоц болох Lockheed SR-71 ("Blackbird") бүтээсэн, ялалт ба ялагдлын түүх ийм байв.
ОХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний хамгийн сүүлийн үеийн шилдэг цэргийн нисэх онгоц болон дэлхийн гэрэл зураг, зураг, видео бичлэгүүд нь "агаарт давуу байдлыг" хангах чадвартай байлдааны зэвсэг болох сөнөөгч онгоцны үнэ цэнийн тухай хавар бүх муж улсын цэргийн хүрээлэлд хүлээн зөвшөөрөгдсөн. 1916 он. Энэ нь хурд, маневрлах чадвар, өндөр, довтолгооны жижиг зэвсгийн хэрэглээ зэргээрээ бусдаас давуу байлдааны тусгай нисэх онгоц бүтээх шаардлагатай байв. 1915 оны 11-р сард Ниупорт II Вебе хоёр онгоц фронтод ирэв. Энэ бол агаарын байлдааны зориулалттай Францад үйлдвэрлэсэн анхны онгоц байв.
Орос болон дэлхийн хамгийн орчин үеийн дотоодын цэргийн нисэх онгоцууд нь Оросын нисгэгч М.Ефимов, Н.Попов, Г.Алехнович, А.Шиуков, Б нарын нислэгээр тус дөхөм болсон ОХУ-д нисэхийг түгээн дэлгэрүүлж, хөгжүүлсэнтэй холбоотой. Российский, С.Уточкин. Дизайнер Ж.Гаккел, И.Сикорский, Д.Григорович, В.Слесарев, И.Стеглау нарын анхны дотоодын машинууд гарч ирэв. 1913 онд Оросын рыцарь хүнд даацын онгоц анхны нислэгээ хийжээ. Гэхдээ дэлхийн анхны нисэх онгоцыг бүтээгч 1-р зэргийн ахмад Александр Федорович Можайскийг дурсахгүй байхын аргагүй юм.
ЗХУ-ын Зөвлөлтийн цэргийн нисэх онгоц Агуу Эх орны дайндайсны цэргүүд, түүний харилцаа холбоо болон бусад зорилтот газруудад агаарын цохилтоор цохилт өгөхийг эрэлхийлсэн нь нэлээд зайд их хэмжээний бөмбөг тээвэрлэх чадвартай бөмбөгдөгч онгоцыг бий болгоход хүргэсэн. Фронтын тактикийн болон үйл ажиллагааны гүнд дайсны хүчийг бөмбөгдөх олон төрлийн байлдааны даалгавар нь тэдгээрийн хэрэгжилт нь тодорхой нисэх онгоцны тактикийн болон техникийн чадавхитай тохирч байх ёстой гэдгийг ойлгоход хүргэсэн. Тиймээс дизайны багууд бөмбөгдөгч онгоцыг мэргэшүүлэх асуудлыг шийдвэрлэх шаардлагатай болсон нь эдгээр машинуудын хэд хэдэн ангиллыг бий болгоход хүргэсэн.
Орос болон дэлхийн цэргийн нисэх онгоцны төрөл, ангилал, хамгийн сүүлийн үеийн загварууд. Мэргэшсэн сөнөөгч онгоц бүтээхэд цаг хугацаа шаардагдах нь тодорхой байсан тул энэ чиглэлийн эхний алхам нь одоо байгаа онгоцыг жижиг довтолгооны зэвсгээр зэвсэглэх оролдлого байв. Онгоцоор тоноглогдсон хөдөлгөөнт пулемётууд нь нисгэгчдээс хэт их хүчин чармайлт шаарддаг тул маневрлах чадвартай тулалдаанд машиныг удирдах, тогтворгүй зэвсгээс нэгэн зэрэг буудах нь буудлагын үр нөлөөг бууруулж байв. Багийн гишүүдийн нэг нь буучинаар ажиллаж байсан хоёр хүний суудалтай онгоцыг сөнөөгч болгон ашиглах нь мөн тодорхой асуудал үүсгэсэн, учир нь машины жин нэмэгдэж, чирэх нь түүний нислэгийн чанар буурахад хүргэсэн.
Ямар төрлийн онгоцууд байдаг вэ? Манай жилүүдэд агаарын тээвэр нь чанарын хувьд том үсрэлт хийсэн нь нислэгийн хурд мэдэгдэхүйц нэмэгдсэнээр илэрхийлэгддэг. Энэ нь аэродинамикийн салбарт ахиц дэвшил гаргах, шинэ, илүү хүчирхэг хөдөлгүүр, бүтцийн материал, электрон тоног төхөөрөмжийг бий болгоход тусалсан. тооцооны аргуудыг компьютержуулах гэх мэт Дуунаас хурдан хурд нь сөнөөгч онгоцны нислэгийн үндсэн хэлбэр болсон. Гэсэн хэдий ч хурдны уралдаан бас өөрийн гэсэн онцлогтой байсан сөрөг талууд- Онгоцны хөөрөх, буух шинж чанар, маневрлах чадвар эрс муудсан. Эдгээр жилүүдэд нисэх онгоцны барилгын түвшин ийм түвшинд хүрсэн тул хувьсах далавчтай онгоц бүтээх боломжтой болсон.
Оросын байлдааны нисэх онгоцны хувьд тийрэлтэт сөнөөгч онгоцны нислэгийн хурдыг дууны хурдаас давахын тулд тэдгээрийн эрчим хүчний хангамжийг нэмэгдүүлэх, турбожет хөдөлгүүрийн онцлог шинж чанарыг нэмэгдүүлэх, түүнчлэн онгоцны аэродинамик хэлбэрийг сайжруулах шаардлагатай байв. Энэ зорилгоор тэнхлэгийн компрессор бүхий хөдөлгүүрүүдийг бүтээсэн бөгөөд энэ нь урд талын хэмжээ багатай, өндөр үр ашигтай, илүү сайн жингийн шинж чанартай байв. Хүчдэл, улмаар нислэгийн хурдыг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлэхийн тулд хөдөлгүүрийн дизайнд дараах шатаагчийг нэвтрүүлсэн. Онгоцны аэродинамик хэлбэрийг сайжруулах нь далавч, сүүлний гадаргууг том шүүрдэх өнцөгтэй (нимгэн гурвалжин далавч руу шилжих үед), мөн дуунаас хурдан агаарын хэрэглээг ашиглах явдал байв.
Энэ нь дэлхий дээр, агаарт, далайн гадаргуу, гүнд болсон олон сөргөлдөөнийг бий болгосон. Тэд ихэвчлэн маш их хүчирхийлэлд өртөж, дэлхийн шинэ дайнд хүргэнэ гэж заналхийлдэг байв. АНУ, ЗСБНХУ ядаж орон нутагт ялалт байгуулахын тулд бүхий л боломжийг ашигласан. Энэхүү тулалдаанд асар их хөрөнгө зарцуулж, өрсөлдөгчид шинжлэх ухаан, техникийн хамгийн сүүлийн үеийн дэвшилтүүдийг ашигласан, тэр үеийн зэвсэг, цэргийн техник хэрэгслийн зарим загварыг инженерийн шилдэг бүтээл гэж нэрлэж болно.
Тэр үеийн хамгийн сонирхолтой сөргөлдөөн бол манай гаригийн давхрага мандалд өрнөсөн Америк, Зөвлөлтийн байлдааны нисэх онгоцны хоорондох тэмцэл гэж нэрлэж болно. Түүнийг үнэхээр өвөрмөц машинууд жолооддог байв.
ЗСБНХУ нь сөрөг тагнуул маш идэвхтэй, амжилттай ажилладаг хаалттай орон байсан тул Америкийн тагнуулын байгууллагууд төмөр хөшигний цаанаас мэдээлэл олж авах нь асуудалтай байсан. Тэд өөр замаар явж, тагнуулын техникийн хэрэгслийг боловсруулж эхлэв. Гол анхаарал нь тагнуулын онгоцонд байв.
"Хар шувуу" гарч ирсэн түүх
АНУ-д өндөр уулын тагнуулын онгоц бүтээх ажил өнгөрсөн зууны 40-өөд оны сүүлээр идэвхтэй эхэлсэн. 50-аад оны сүүлээр өвөрмөц машин болох U-2 ЗХУ-ын нутаг дэвсгэр дээгүүр нисч эхлэв. Энэхүү онгоц нь 21 км-ээс дээш өндөрт хүрч чаддаг байсан тул Зөвлөлтийн агаарын довтолгооноос хамгаалах болон сөнөөгч онгоцонд халдашгүй байв. Энэ нь 1960 оны 5-р сарын 1 хүртэл үргэлжилсэн бөгөөд У-2 тагнуулын онгоц Уралын дээгүүр буудаж унасан юм.
Энэ үйл явдал олон улсад асар том дуулиан тарьж, улс төрийн хурц хямралд хүргэв. Америкчууд U-2 ийм даалгавар гүйцэтгэхэд тохиромжгүй болсныг ойлгож, түүнийг орлох хүн хайж эхлэв.
Lockheed шинэ нисэх онгоц бүтээж байв. Өнөөдөр бид энэ онгоцыг SR-71 Blackbird гэж мэддэг. Хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр энэ онгоцны талаар бараг бичээгүй бөгөөд бид SR-71-ийн ашиглалт, энэ онгоцны гүйцэтгэсэн даалгаврын талаар бага мэддэг. Энэ онгоцыг анх стратегийн тагнуулын зорилгоор бүтээсэн бөгөөд түүний үйлчлүүлэгч нь ТТГ байсан тул энэ нь гайхах зүйл биш юм.
Blackbird-ийн өмнөх загвар нь Lockheed A-12 байсан бөгөөд энэ нь анх цохилтын функцийг гүйцэтгэх чадвартай машин хэлбэрээр бүтээгдсэн юм.
Үүний зэрэгцээ АНУ-д өөр нэг нисэх онгоц болох XB-70 Valkyrie-ийн ажил хийгдэж байсан бөгөөд энэ нь өндөрт стратегийн бөмбөгдөгч болох ёстой байв.
А-12 нь өндөрт, өндөр хурдны тагнуулын нисэх онгоцны үүрэгт илүү тохиромжтой болох нь тогтоогдсон.
Шинэ онгоцыг турших, хөгжүүлэх нь маш хэцүү байсан. Туршилтын нислэгийн үеэр хэд хэдэн онгоц алдаж, нисгэгчид амь үрэгджээ. Онгоц нь маш хувьсгалт бөгөөд цаг хугацаанаас нь өмнө болсон тул туршилтын явцад олон эд анги, угсралтыг шинээр бүтээх шаардлагатай болсон.
SR-71 Blackbird-ийн ерөнхий тодорхойлолт Энэхүү онгоц нь дууны хурдаас хэд дахин их хурдтай өндөр өндрөөс агаарын тагнуул хийх зориулалттай байв. Энэ машин нь үүргээ гүйцэтгэх боломжийг олгодог туйлын "харь гарагийн" загвартай.Жинхэнэ хэлбэр
Бие нь SR-71A-ийг хамгийн өндөр аэродинамик шинж чанартайгаар хангадаг бөгөөд түүний гол материал нь титан юм.
Агаарын эсэргүүцэл хурд нэмэгдэх тусам нэмэгддэг тул Хар шувууны их биеийг аль болох нимгэн болгож, далавч нь өндөр шүүрдэг. Онгоц нь "сүүлгүй" загварын дагуу хийгдсэн; тогтворжуулагч байхгүй.
SR-71A нь үл үзэгдэх технологиор хийгдсэн. Их биений өнгө нь хар (дулааныг илүү сайн тараадаг), багийнхан хоёр хүнээс бүрддэг.
Инженерүүдийн шийдэхээс өөр аргагүй болсон гол асуудал бол агаарын хөлгийн систем ба бүтцийн материалуудын дуунаас хурдан хурдтай ажиллах явдал байв. Mach 3 хурдтайгаар машины арьс 400 ºС хүртэл халсан.
Онгоцонд зориулж гал асаах өндөр температур, халуунд тэсвэртэй тусгай түлш боловсруулсан. Энэ түлш нь бүхээг болон тоног төхөөрөмжийг хөргөх үүргийг гүйцэтгэдэг.Онгоцны хөөрөх жин нь бараг 78 тонн бөгөөд ихэнх нь түлш юм. Онгоц нь маш "харамсаг" болж, 600 кг / мин зарцуулдаг. SR-71A нь бүрэн түлшээр цэнэглэгдсэн танктай хөөрөх боломжгүй. Тэр онгоцонд суунатүлш, дараа нь агаарт цэнэглэгддэг. Эдгээр зорилгоор тусгай танкийн онгоц бүтээжээ. Тусгай түлш алдагдахтай холбоотой асуудал нь SR-71A загвар зохион бүтээгчдийн гол толгойны өвчин болсныг тэмдэглэх нь зүйтэй.
SR-71A-д үйлчлэхийн тулд тусгай танкуудыг өөрийн маршрутын цэгүүдэд тээвэрлэх, нэг төрлийн онгоцонд тусгай түлш хийх шаардлагатай байв. Тиймээс үйл ажиллагааны зардал асар их байсан.
Өөр нэг асуудал бол багийнхныг амьсгалах агаараар хангах явдал байв. Дараа нь америкчууд эдгээр бүтээн байгуулалтыг сансрын хөтөлбөртөө ашигласан.
Уг онгоц нь хоёр Pratt&Whitney J58 турбо ramjet хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв.
SR-71A нь тухайн үедээ нэлээд дэвшилтэт навигацийн системээр тоноглогдсон байв.
Энэ нь хэд хэдэн тусгай камер, хажуугийн радар, дулааны дүрсний төхөөрөмжөөр тоноглогдсон. Нислэгийн нэг цагийн дотор энэ онгоц 150 мянга гаруй километр талбайг судлах боломжтой.
SR-71 Blackbird-ийн түүх
SR-71A нь тагнуулын ажиллагаанд нэлээд амжилттай ашиглагдаж ирсэн. Тэрээр Вьетнам, Хойд Солонгос, Кубын тэнгэрт удаа дараа гарч ирж, Ойрхи Дорнодод тагнуулын ажил хийж байжээ. Тэрээр мөн ЗХУ-ын дээгүүр ниссэн.
Энэ онгоц руу хэдэн зуун зенитийн пуужин харвасан боловч нэг нь ч онож чадаагүй. Энэ бол Вьетнамчуудын сөнөөж чадаагүй цорын ганц Америкийн онгоц юм.
Нийт 32 ширхэг SR-71A онгоц үйлдвэрлэгдсэнээс 12 нь ослын улмаас алга болжээ. Blackbird нь 1964-1998 он хүртэл ажиллаж байсан. Эдгээр онгоцууд хэд хэдэн удаа Зөвлөлтийн МиГ-31 өндөрт сөнөөгч онгоцтой мөргөлдөж, SR-71A нь төвийг сахисан нутаг дэвсгэр рүү ухрахаас өөр аргагүй болсон.
SR-71A нь ramjet хөдөлгүүртэй онгоцны хурдны дээд амжилтыг тогтоосон - 3529.56 км / цаг. Энэхүү онгоцыг НАСА судалгаанд идэвхтэй ашиглаж байсан.
Хэрэв танд асуулт байгаа бол нийтлэлийн доорх сэтгэгдэл дээр үлдээгээрэй. Бид эсвэл манай зочид тэдэнд хариулахдаа баяртай байх болно