Blackbird sr 71. "Blackbird": πολύ γρήγορο για οποιοδήποτε σοβιετικό μαχητικό

23.09.2019

Στα μέσα της δεκαετίας του '60 του περασμένου αιώνα, οι κάτοικοι των αμερικανικών πόλεων επικοινώνησαν επανειλημμένα με τη διοίκηση της πόλης με παράπονα για περίεργα φαινόμενα που συμβαίνουν στον ουρανό. Σε εντελώς συννεφιασμένο καιρό, μια βροντή ήχησε ξαφνικά στον ουρανό και, γρήγορα εξαφανίστηκε χωρίς ίχνος.

Η ώρα πέρασε. Οι μυστηριώδεις βροντές συνέχισαν να τρομάζουν περιοδικά τους απλούς Αμερικανούς. Τελικά, στις 10 Ιουλίου 1967, αφού μεμονωμένες καταγγελίες μετατράπηκαν σε μαζική δυσαρέσκεια, η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ έκανε επίσημη δήλωση αναφέροντας ότι εμφανιζόταν περίεργη βροντή ως αποτέλεσμα των πτήσεων του υπερηχητικού αεροσκάφους στρατηγικής αναγνώρισης Lockheed SR-71.

Αυτή η ιστορία συνεχίστηκε με πολλές δεκάδες μηνύσεις από Αμερικανούς πολίτες, στις οποίες ζητούσαν από την Πολεμική Αεροπορία να αποζημιώσει τις ζημιές που προκλήθηκαν κατά τη διάρκεια των πτήσεων. Το ποσό που έπρεπε να πληρώσει ο στρατός με δικαστική απόφαση ήταν 35 χιλιάδες δολάρια, ωστόσο, στην τριακονταετή ιστορία του ταχύτερου και ενός από τα πιο ακριβά στρατιωτικά αεροσκάφη σε λειτουργία, το SR-71 είναι μια μικρή σταγόνα στον ωκεανό του νίκες και ήττες.

Ιστορία της δημιουργίας, ή θέλαμε το καλύτερο, αλλά αποδείχθηκε όπως πάντα

Η πρώτη πτήση του "Blackbird" ή "Black Bird", όπως ο στρατός των ΗΠΑ ονόμασαν το SR-71 για εμφάνιση, πραγματοποιήθηκε στις 22 Δεκεμβρίου 1964. Τα νέα υπερηχητικά αναγνωριστικά αεροσκάφη προορίζονταν για χρήση από την Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ, η οποία εκείνη την εποχή δεν είχε άξιο αντίπαλο του αεροσκάφους υπερηχητικής αναγνώρισης νέας γενιάς A-12, που ήταν σε υπηρεσία με τη CIA.

Εκείνη την εποχή, το A-12 ήταν το ταχύτερο αεροσκάφος στον κόσμο - περίπου 3300 km/h και είχε ένα από τα υψηλότερα ανώτατα όρια υψομέτρου - 28,5 km. Αρχικά, η CIA σχεδίαζε να χρησιμοποιήσει το A-12 για αναγνώριση στο έδαφος της Σοβιετικής Ένωσης και της Κούβας, ωστόσο, τα σχέδια έπρεπε να αλλάξουν λόγω του γεγονότος που συνέβη την 1η Μαΐου 1960, όταν ο προκάτοχος του «Titanium Goose (όπως ονομαζόταν το A-12) το U-2 καταρρίφθηκε σοβιετικό αντιαεροπορικό πυραυλικό σύστημα. Η CIA αποφάσισε να μην ρισκάρει ακριβά αεροσκάφη και χρησιμοποίησε δορυφόρους για αναγνώριση στην ΕΣΣΔ και την Κούβα και έστειλε το A-12 στην Ιαπωνία και το Βόρειο Βιετνάμ.

Στον επικεφαλής σχεδιαστή A-12 Clarence "Kelly" Johnson, αυτή η κατανομή των δυνάμεων αναγνώρισης φαινόταν άδικη και, ξεκινώντας το 1958, άρχισε να διεξάγει στενές διαπραγματεύσεις με την ανώτατη διοίκηση της Πολεμικής Αεροπορίας για τη δημιουργία ενός πιο προηγμένου στρατιωτικού αεροσκάφους που θα μπορούσε να συνδυάζει τις λειτουργίες ένα αναγνωριστικό αεροσκάφος και ένα βομβαρδιστικό.

Μετά από τέσσερα χρόνια, η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ επιτέλους εκτίμησε πιθανά οφέλη, το οποίο θα μπορούσαν να λάβουν εάν το Α-12 ή το πιθανό πρωτότυπο του ήταν σε υπηρεσία και έδιναν τη συγκατάθεσή τους. Μέχρι τότε, ο Johnson και το πλήρωμά του εργάζονταν σε δύο νέα μοντέλα, το R-12 και το RS-12, για περισσότερο από ένα χρόνο. Λίγους μήνες αργότερα, τα μοντέλα ήταν έτοιμα και ο Τζόνσον τα παρουσίασε στη διοίκηση της Πολεμικής Αεροπορίας για «κομματάκια». Ο στρατηγός Λι Μέι, που έφτασε για την παρουσίαση, ήταν εξαιρετικά δυσαρεστημένος. Δήλωσε ότι το RS -12 δεν ήταν τίποτα άλλο από μια επανάληψη του βομβαρδιστικού της North American Aviation που σχεδιαζόταν εκείνη την εποχή - του XB -70 Valkyrie, μια τροποποίηση του RS -70.

Ίσως ο λόγος για μια τέτοια δήλωση ήταν: πρώτον, η αποστολή μάχης και των δύο αεροσκαφών - βομβαρδιστικά αναγνώρισης, δεύτερον, η ικανότητα ανεφοδιασμού στον αέρα και των δύο μοντέλων, τρίτον, η μέγιστη ταχύτητα, και τα δύο έχουν τριπλάσια ταχύτητα ήχου. Από όλες τις άλλες απόψεις, ούτε σε μέγεθος, ούτε σε σχήμα, ούτε σε τεχνικές προδιαγραφέςτα αεροπλάνα είναι τελείως διαφορετικά.

1) Μήκος RS -12 - 32,74 m / Μήκος Valkyrie - 56,6 m.
2) Άνοιγμα φτερών RS -12 - 16,94 m / Άνοιγμα φτερών Valkyrie - 32 m
3) Μέγιστη ταχύτητα RS -12 (εκείνη την εποχή υποτίθεται) - πάνω από 3300 km/h / Μέγιστη ταχύτητα Valkyrie - 3200 km/h.

Ο Τζόνσον δεν μπόρεσε να πείσει τον στρατηγό Μέι. Επιπλέον, η διαμάχη έγινε τόσο σοβαρή που χρειάστηκε να παρέμβει ο υπουργός Άμυνας των ΗΠΑ Ρόμπερτ ΜακΝαμάρα. Χωρίς να πάρει θέση, απλώς διέταξε να σταματήσει η ανάπτυξη και των δύο αεροσκαφών. Αν υπήρχε κάποιος άλλος στη θέση του Τζόνσον, τότε ίσως τα έργα να είχαν παραμείνει απλά έργα. Ωστόσο, ο Hall Hibbard, ο διευθυντής του Johnson και επικεφαλής του έργου για τη δημιουργία του πρώτου αεροσκάφους F-117 Stealth, είπε κάποτε γι 'αυτόν πολύ σωστά: "Αυτός ο καταραμένος Σουηδός βλέπει κυριολεκτικά τον αέρα". Ίσως ο Τζόνσον είδε τώρα τον αέρα καλύτερα από πριν και ως εκ τούτου αποφάσισε να εκμεταλλευτεί την τελευταία του ευκαιρία.

Απλώς άλλαξε τη συντομογραφία RS από "Reconnaissance Strike" σε "Reconnaissance Strategic". Έτσι, έχοντας αλλάξει τον μαχητικό σκοπό του αεροσκάφους του, κανείς δεν μπορούσε να τον κατηγορήσει για την αντιγραφή του Valkyrie και συνέχισε την ανάπτυξη του RS -12.

Το μοντέλο RS-12 μετατράπηκε σε SR-71 εντελώς τυχαία. Σε μια ομιλία του τον Ιούλιο του 1964, ο πρόεδρος των ΗΠΑ (ο συνονόματος του Τζόνσον) Λίντον Τζόνσον, μιλώντας για το αεροσκάφος RS-12, μπέρδεψε τα γράμματα και είπε το SR-12. Παρεμπιπτόντως, αυτή δεν ήταν η μόνη γκάφα του προέδρου σε ομιλίες σχετικά με τα αεροπλάνα. Τον Φεβρουάριο του ίδιου έτους, ο Τζόνσον διάβασε αντί της συντομογραφίας AMI (Advanced Manned Interceptor - advanced manned interceptor) το όνομα A-11, το οποίο επίσης έγινε αργότερα το επίσημο όνομα.

Ο Κλάρενς Τζόνσον πήρε τον δείκτη «71» ως ένδειξη ότι το μοντέλο του προσκοπικού του ήταν το επόμενο βήμα μετά το έργο Valkyrie. Έτσι γεννήθηκε το Lockheed SR-71 ("Blackbird").

Στην πραγματικότητα, το SR -71 ήταν το πρωτότυπο δύο άλλων αεροσκαφών που σχεδίασε ο Johnson - το A-12 και το YF -12, που συνδύαζαν ταυτόχρονα τις λειτουργίες ενός αναχαιτιστικού και αναγνωριστικού αεροσκάφους. Ήταν το YF -12 που έγινε το μοντέλο από το οποίο τελικά άρχισε να χτίζεται η Johnson. Σε σύγκριση με το YF -12, αύξησε τις διαστάσεις του SR -71: το μήκος του ήταν 32,7 μέτρα αντί για 32 μέτρα και το ύψος του ήταν 5,64 μέτρα αντί για 5,56. Σε όλη την ιστορία του παγκόσμιου στρατού και πολιτική αεροπορίαΤο SR-71 είναι ένα από τα μακρύτερο αεροσκάφη. Είναι σπάνιο να βρεις μοντέλο του οποίου το μήκος έφτανε τουλάχιστον τα 30 μέτρα. Αλλά παρόλα αυτά, χάρη στην ταχύτητα ρεκόρ και ένα από τα περισσότερα μεγάλα ταβάνιαυψόμετρο - 25,9 χλμ., το SR -71 εντάχθηκε στις τάξεις των αεροσκαφών stealth πρώτης γενιάς.

Ο Johnson αύξησε επίσης το μέγιστο βάρος απογείωσης, αντί για 57,6 τόνους, όπως το YF -12, το SR -71 άρχισε να ζυγίζει 78 τόνους κατά την απογείωση. Η φράση «θέλαμε το καλύτερο, αλλά αποδείχθηκε όπως πάντα» αναφέρεται σε αυτήν την παράμετρο. Δεν ήταν εύκολο να σηκωθεί μια τέτοια μάζα στον αέρα, έτσι ο Johnson αποφάσισε να χρησιμοποιήσει ένα σύστημα ανεφοδιασμού κατά την πτήση χρησιμοποιώντας ένα ειδικά μετασκευασμένο αεροσκάφος δεξαμενόπλοιο KC-135 Q. Το αεροσκάφος αναγνώρισης απογειώθηκε με ελάχιστη ποσότητα καυσίμου, γεγονός που το έκανε πολύ πιο εύκολο. Ο ανεφοδιασμός πραγματοποιήθηκε σε υψόμετρο 7,5 χλμ. Μόνο μετά από αυτό θα μπορούσε το SR-71 να πάει σε μια αποστολή. Χωρίς ανεφοδιασμό, μπορούσε να μείνει στον αέρα, όπως και τα προηγούμενα μοντέλα, για 1,5 ώρα, ωστόσο, σε αυτό το διάστημα κάλυψε 5230 km – 1200 km περισσότερα από τα A-12 και YF-12. Μία πτήση ανεφοδιασμού κόστισε στην Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ 8 εκατομμύρια δολάρια, κάτι που σύντομα ανάγκασε τη στρατιωτική διοίκηση, ακολουθώντας το παράδειγμα της CIA με το A-12, να «ουρλιάξει» για το κόστος των πτήσεων SR-71.

Γεγονός είναι ότι στις 28 Δεκεμβρίου 1968 έκλεισε το πρόγραμμα παραγωγής και ανάπτυξης του αναγνωριστικού αεροσκάφους A-12. Η Lockheed Corporation ανέφερε το υψηλό κόστος λειτουργίας του Titanium Goose ως κύριο λόγο (δεν υπάρχουν στοιχεία για το κόστος μιας πτήσης A-12). Επιπλέον, δεν είχε νόημα να συνεχιστεί η παραγωγή του, ενώ το πιο εξελιγμένο SR-71 ήταν σε υπηρεσία για δύο χρόνια. Η CIA εκείνη την εποχή είχε ήδη δώσει όλα τα Α-12 της στην Πολεμική Αεροπορία και σε αντάλλαγμα έλαβε κατασκοπευτικούς δορυφόρους με τον πιο σύγχρονο φωτογραφικό εξοπλισμό. Κοιτώντας μπροστά, θα πούμε ότι ένας από τους λόγους για τους οποίους τα επιζώντα SR-71 άρχισαν να απομακρύνονται από την υπηρεσία την περίοδο από το 1989 έως το 1998 ήταν το υψηλό κόστος λειτουργίας. Στα 34 χρόνια ύπαρξης του μοντέλου SR-71, η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ ξόδεψε περισσότερα από 1 δισεκατομμύριο δολάρια σε πτήσεις 31 αεροσκαφών. Δεν ήταν δυνατό να εξοικονομηθούν χρήματα.

Τέλος, η πιο σημαντική διαφορά και πλεονέκτημα αξεπέραστο μέχρι σήμερα είναι η υπερηχητική ταχύτητα του SR -71 - 3529,56 km/h. Αυτός ο αριθμός είναι τρεις φορές η ταχύτητα του ήχου στον αέρα. Τα A-12 και YF-12 έχασαν από το Blackbird με πάνω από 200 km/h. Από αυτή την άποψη, τα αεροσκάφη του Τζόνσον ήταν μια επανάσταση. Άλλωστε, το πρώτο υπερηχητικό αεροσκάφος στον κόσμο εμφανίστηκε το 1954, μόλις οκτώ χρόνια πριν από το A-12 ή το SR-71. Η μέγιστη ταχύτητα που μπορούσε να φτάσει μόλις ξεπέρασε την ταχύτητα του ήχου - 1390 km/h. Το 1990, χάρη στην ταχύτητά τους, τα Blackbirds ξέφυγαν από τη συνηθισμένη «συντήρηση» σε μουσεία και υπόστεγα στρατιωτικών βάσεων, αφού η NASA έδειξε σημαντικό ενδιαφέρον για αυτά, όπου μεταφέρθηκαν αρκετά αντίγραφα.

Στο SR-71, επιστήμονες και σχεδιαστές από τη NASA πραγματοποίησαν αεροδυναμική έρευνα στο πλαίσιο των προγραμμάτων AST (Advanced Supersonic Technology - προηγμένες υπερηχητικές τεχνολογίες) και SCAR (Susonic Cruise Aircraft Research - ανάπτυξη αεροσκαφών με υπερηχητική ταχύτητα πτήσης).

Το ελάχιστο επίπεδο υπερηχητικής ταχύτητας είναι περίπου 6000 km/h.

Τα πράγματα δεν ήταν εύκολα στον ουρανό

Η υψηλή ταχύτητα όχι μόνο έλυσε τα προβλήματα που έθεσε ο Johnson, αλλά δημιούργησε και πολλές δυσκολίες στη λειτουργία του Blackbird. Με ταχύτητα 3 Mach (Αριθμός Μαχ = 1 ταχύτητα ήχου, δηλαδή 1390 km/h), η τριβή με τον αέρα ήταν τόσο μεγάλη που το δέρμα τιτανίου του αεροσκάφους θερμάνθηκε μέχρι τους 300 °C. Ωστόσο, ο Johnson έλυσε και αυτό το πρόβλημα. Ελάχιστη ψύξη εξασφάλιζε η μαύρη βαφή της θήκης, κατασκευασμένη σε βάση φερρίτη (ο φερρίτης είναι σίδηρος ή κράμα σιδήρου). Εκτελούσε μια διπλή λειτουργία: πρώτον, απέσυρε τη θερμότητα που εισέρχονταν στην επιφάνεια του αεροσκάφους και, δεύτερον, μείωσε την υπογραφή του ραντάρ του αεροσκάφους. Προκειμένου να μειωθεί η ορατότητα, το χρώμα φερρίτη χρησιμοποιήθηκε πολύ συχνά στη στρατιωτική αεροπορία.

Ο κινητήρας του Blackbird είναι Pratt & Whitney J58-P4. Μήκος - 5,7 m Βάρος - 3,2 τόνοι

Το κύριο «conditioner» στο σχεδιασμό του SR-71 ήταν το ειδικό καύσιμο JP-7, το οποίο αναπτύχθηκε για την υπερηχητική αεροπορία των ΗΠΑ. Χάρη στη συνεχή κυκλοφορία του από τις δεξαμενές καυσίμου, μέσω του δέρματος του αεροσκάφους, στους κινητήρες, το σώμα του Blackbird ψύχονταν συνεχώς και κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου το καύσιμο κατάφερε να θερμανθεί στους 320 °C. Είναι αλήθεια ότι τα τεχνικά πλεονεκτήματα του JP-7 ήταν ελάχιστα δικαιολογημένα από την κατανάλωσή του. Σε ταχύτητα πλεύσης, οι δύο κινητήρες αναγνώρισης Pratt&Whitney J58 κατανάλωναν περίπου 600 kg/min.

Στην αρχή, το σύστημα κυκλοφορίας ήταν ο κύριος πονοκέφαλος για τους μηχανικούς. Το καύσιμο JP-7 θα μπορούσε εύκολα να διαρρεύσει ακόμα και στις πιο μικρές διαρροές. Και υπήρχαν περισσότερα από αυτά στα υδραυλικά συστήματα και τα συστήματα καυσίμου. Μέχρι το καλοκαίρι του 1965, το πρόβλημα της διαρροής καυσίμου είχε επιλυθεί τελικά, αλλά αυτή ήταν μόνο η αρχή της αλυσίδας αστοχιών του Blackbird.

Στις 25 Ιανουαρίου 1966, το πρώτο SR-71 συνετρίβη. Το αναγνωριστικό αεροσκάφος πετούσε σε ύψος 24.390 m με ταχύτητα 3 Mach, οπότε το αεροσκάφος έχασε τον έλεγχο λόγω βλάβης του συστήματος ελέγχου εισαγωγής αέρα. Ο πιλότος Bill Weaver εκτινάχθηκε επιτυχώς, αν και το εκτινασσόμενο κάθισμα παρέμεινε στο αεροπλάνο. Στο SR-71, ο Johnson εγκατέστησε νέα εκτινασσόμενα καθίσματα που επέτρεπαν στους πιλότους να εγκαταλείψουν με ασφάλεια το πιλοτήριο σε υψόμετρο 30 μέτρων και ταχύτητα 3 Mach. Ίσως ήταν ένα ευτυχές ατύχημα που απλά τον έδιωξε από την καμπίνα μια έκρηξη αέρα. Ο σύντροφος του Weaver, Jim Sauer, κατάφερε επίσης να εκτιναχθεί, αλλά δεν επέζησε.

Η εισαγωγή αέρα είναι ένα δομικό στοιχείο ενός αεροσκάφους που χρησιμεύει για να λαμβάνει τον αέρα του περιβάλλοντος και στη συνέχεια να τον παρέχει σε διάφορα εσωτερικά συστήματα. Ο αέρας από την εισαγωγή αέρα μπορεί να χρησιμεύσει ως ψυκτικό, οξειδωτικό για καύσιμο, δημιουργώντας παροχή πεπιεσμένου αέρα κ.λπ.

Εισαγωγή αέρα "Blackbird"

Ο Bill Weaver πραγματοποίησε το μεγαλύτερο μέρος των δοκιμών του Blackbird. Αυτή δεν ήταν η μόνη καταστροφή για τον ίδιο, καθώς και για τους συνεργάτες του. Στις 10 Ιανουαρίου 1967, το SR-71 έκανε διαδρομές υψηλής ταχύτητας κατά μήκος του διαδρόμου. Για να γίνει πιο δύσκολο, η λωρίδα βρέχτηκε εκ των προτέρων για να ενισχύσει το εφέ ολίσθησης. Έχοντας προσγειωθεί στον διάδρομο με ταχύτητα 370 km/h, ο πιλότος Art Peterson δεν κατάφερε να απελευθερώσει το αλεξίπτωτο φρεναρίσματος του. Αξίζει να σημειωθεί ότι η ταχύτητα απογείωσης του SR-71 είναι 400 km/h. Φυσικά, τα συμβατικά φρένα δεν μπορούσαν να σταματήσουν το αναγνωριστικό αεροσκάφος σε βρεγμένη επιφάνεια και το SR-71 συνέχισε να κινείται κατά μήκος του διαδρόμου με την ίδια ταχύτητα. Μόλις μπήκε σε στεγνό τμήμα της πίστας, όλα τα λάστιχα του σασί έσκασαν από την υψηλή θερμοκρασία. Οι γυμνοί τροχοί του πλαισίου άρχισαν να δημιουργούν σπινθήρες, με αποτέλεσμα οι πλήμνες των τροχών από κράμα μαγνησίου να πιάσουν φωτιά. Αν λάβουμε υπόψη ότι τα κράματα μαγνησίου αναφλέγονται σε θερμοκρασίες από 400 έως 650°C, τότε περίπου αυτή η θερμοκρασία ήταν στην περιοχή του πλαισίου κατά το φρενάρισμα. Το αεροπλάνο σταμάτησε μόνο όταν πήδηξε ολόκληρο τον διάδρομο προσγείωσης και έπεσε πρώτα στο έδαφος μιας ξηρής λίμνης. Ο Peterson επέζησε, αλλά υπέστη πολλά εγκαύματα.

Η αποτυχία του αλεξίπτωτου πέδησης αποδείχθηκε ότι ήταν ένα μεμονωμένο περιστατικό, αλλά οι δακτύλιοι μαγνησίου οδήγησαν επανειλημμένα στο να πιάσει φωτιά το Blackbird. Τελικά, οι μηχανικοί αντικατέστησαν το κράμα μαγνησίου με αλουμίνιο.

Το τελευταίο ατύχημα στο πρόγραμμα δοκιμών συνέβη ξανά λόγω βλάβης της εισαγωγής αέρα. Στις 18 Δεκεμβρίου 1969, το πλήρωμα SR-71 δοκίμασε το εποχούμενο σύστημα ηλεκτρονικού πολέμου. Μόλις ο ανιχνευτής έφτασε στη μέγιστη ταχύτητα, οι πιλότοι άκουσαν έναν δυνατό κρότο. Το αεροπλάνο άρχισε να χάνει τον έλεγχο και άρχισε να κυλά απότομα. 11 δευτερόλεπτα μετά το κρότο, ο διοικητής του πληρώματος έδωσε εντολή εκτίναξης. Το αεροσκάφος συνετρίβη και τα ακριβή αίτια του δυστυχήματος δεν κατέστη δυνατό να προσδιοριστούν. Ωστόσο, οι ειδικοί υπέθεσαν ότι η καταστροφή συνέβη λόγω βλάβης στην εισαγωγή αέρα. Η απότομη κύλιση που έδωσε το αεροπλάνο μετά το χτύπημα μπορούσε να εξηγηθεί μόνο από την ανομοιόμορφη κατανομή της ώσης του κινητήρα. Και αυτό συμβαίνει εάν η εισαγωγή αέρα αποτύχει. Το πρόβλημα με την μη εκκίνηση της εισαγωγής αέρα ήταν κοινό σε όλα τα αεροσκάφη της σειράς A-12, YF-12 και SR-71. Τελικά, ο Johnson αποφάσισε να αντικαταστήσει τα χειροκίνητα χειριστήρια εισαγωγής αέρα με αυτόματα.

Το 1968-1969 Υπήρξαν άλλα τρία ατυχήματα με SR-71. Οι λόγοι ήταν: αστοχία της ηλεκτρικής γεννήτριας (η μπαταρία, η οποία μπορούσε να παρέχει στο αεροπλάνο 30 λεπτά πτήσης, δεν ήταν αρκετή), φωτιά κινητήρα και φωτιά ρεζερβουάρ καυσίμου (αφού την τρύπησαν τα συντρίμμια από τις ζάντες των τροχών). Τα αεροπλάνα απέτυχαν και ένα άλλο σοβαρό μειονέκτημα εμφανίστηκε στην επιφάνεια του έργου: πρώτον, υπήρξε μια καταστροφική έλλειψη ανταλλακτικών και δεύτερον, η επισκευή ενός αεροσκάφους θα έπληττε σκληρά την «τσέπη» της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ. Είναι γνωστό ότι το κόστος συντήρησης μιας μοίρας SR-71 ήταν ίσο με το κόστος διατήρησης δύο τακτικών πτερυγίων μαχητικού σε κατάσταση πτήσης - αυτό είναι περίπου 28 εκατομμύρια δολάρια.

Όσοι «Blackbirds» πέρασαν επιτυχώς τις πτητικές δοκιμές υποβλήθηκαν σε ενδελεχή τεχνικό έλεγχο. Μετά την προσγείωση, κάθε μονάδα πτήσης υποβλήθηκε σε περίπου 650 ελέγχους. Συγκεκριμένα, δύο τεχνικοί χρειάστηκαν αρκετές ώρες για να πραγματοποιήσουν έλεγχο μετά την πτήση των εισαγωγών αέρα, των κινητήρων και των συσκευών παράκαμψης.

Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, που πραγματοποιήθηκαν μέχρι το 1970, όταν το SR-71 ήταν ήδη σε λειτουργία για τέσσερα χρόνια, η Lockheed υπέστη μεγάλες απώλειες, τεχνικές και ανθρώπινες. Ωστόσο, η στρατιωτική θητεία για τους Blackbirds μόλις ξεκινούσε.

«Μαυροπούλια» σε αποστολή

Χρειάζονται περίπου 1300 μέτρα για να απογειωθεί το SR -71 στον διάδρομο με ταχύτητα 400 km/h. 2,5 λεπτά μετά την απογείωση του ανιχνευτή από το έδαφος, με ταχύτητα 680 km/h, κερδίζει υψόμετρο 7,5 km. Προς το παρόν, το SR -71 παραμένει σε αυτό το υψόμετρο, αυξάνοντας μόνο την ταχύτητά του στα 0,9 Mach. Αυτή τη στιγμή, το αεροπορικό δεξαμενόπλοιο KC -135 Q ανεφοδιάζει το Blackbird. Μόλις γεμίσουν οι δεξαμενές, ο πιλότος αλλάζει το αναγνωριστικό αεροσκάφος σε αυτόματο πιλότο, αφού το αεροπλάνο πρέπει να αρχίσει να ανεβαίνει με ταχύτητα 860 km/h, ούτε λιγότερο, ούτε περισσότερο. Σε υψόμετρο 24 km και ταχύτητα 3 Mach, οι πιλότοι μεταβαίνουν και πάλι στον χειροκίνητο έλεγχο. Έτσι ξεκινά κάθε αποστολή.

Τα κύρια σημεία αναγνώρισης για το SR-71 ήταν: Βιετνάμ, Βόρεια Κορέα, Μέση Ανατολή, Κούβα και όμως, παρά τις προειδοποιήσεις της διοίκησης της Πολεμικής Αεροπορίας, Σοβιετική Ένωσηστην περιοχή Χερσόνησος Κόλα.

Όταν οι Blackbirds άρχισαν να στέλνονται στο Βόρειο Βιετνάμ το 1968, ο πόλεμος του Βιετνάμ μεταξύ του βορρά και του νότου της χώρας (1955 - 1975) ήταν σε πλήρη εξέλιξη. Από το 1965 έως το 1973 υπήρξε μια περίοδος πλήρους κλίμακας στρατιωτικής επέμβασης των ΗΠΑ. Αυτή ήταν η μεγαλύτερη στρατιωτική αποστολή του SR-71.

Τα Blackbirds έφεραν τον δικό τους εξοπλισμό αναγνώρισης. Ήταν εξοπλισμένα με ένα αυτόνομο αυτόνομο σύστημα αστρονομικής πλοήγησης, το οποίο, καθοδηγούμενο από τα αστέρια, επέτρεψε τον ακριβή υπολογισμό της θέσης του αεροσκάφους ακόμη και κατά τη διάρκεια της ημέρας. Ένα παρόμοιο σύστημα πλοήγησης χρησιμοποιήθηκε αργότερα στο τότε σχεδιασμένο σοβιετικό βομβαρδιστικό T-4 που μεταφέρει πυραύλους. Η ακριβής συμμόρφωση της πτήσης με τη δεδομένη διαδρομή στο SR-71 θα μπορούσε να επαληθευτεί χρησιμοποιώντας έναν υπολογιστή δεδομένων αέρα και έναν ενσωματωμένο υπολογιστή.

Στην ίδια τη διαδικασία αναγνώρισης, το SR-71 θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει πολλές εναέριες κάμερες, ένα σύστημα ραντάρ πλευρικής όψης και εξοπλισμό ικανό να λειτουργεί στην υπέρυθρη εμβέλεια (συσκευές θερμικής απεικόνισης). Μια πανοραμική εναέρια κάμερα βρισκόταν επίσης στη θήκη οργάνων της πλώρης. Τέτοιος αναγνωριστικός εξοπλισμός επέτρεψε στο Blackbird να ερευνήσει μια περιοχή 155 χιλιομέτρων 2 σε 1 ώρα πτήσης σε υψόμετρο 24 χλμ. Αυτό είναι ελαφρώς μικρότερο από το μισό έδαφος του σύγχρονου Βιετνάμ. Όσον αφορά μόνο τον φωτογραφικό εξοπλισμό, σε μία πτήση ο αξιωματικός αναγνώρισης φωτογράφισε αρκετές εκατοντάδες επίγεια αντικείμενα. Για παράδειγμα, τον Νοέμβριο του 1970 στο Βιετνάμ, πριν από την αποτυχημένη αμερικανική στρατιωτική επιχείρηση "Falling Rain" για την απελευθέρωση κρατουμένων από το στρατόπεδο Son Tay, ο "Blackbird" κατάφερε να φωτογραφίσει το μέρος όπου υποτίθεται ότι κρατούνταν οι κρατούμενοι.

Το πυροβολικό του Βορείου Βιετνάμ προσπάθησε επανειλημμένα να καταρρίψει το SR-71, αρκετές εκατοντάδες ρουκέτες πυροβολικού εκτοξεύτηκαν στο αναγνωριστικό αεροσκάφος, ωστόσο, καμία εκτόξευση δεν ήταν επιτυχής. Οι ειδικοί πίστευαν ότι το Blackbird είχε τη δυνατότητα να ξεφύγει από τη φωτιά μέσω ενός συστήματος ηλεκτρονικού πολέμου που κατέστειλε το ραδιοσήμα στο βιετναμέζικο συγκρότημα εκτόξευσης. Το SR-71 υποβλήθηκε κάποτε στον ίδιο αναποτελεσματικό βομβαρδισμό πάνω από το έδαφος της ΛΔΚ.

Ωστόσο, η Πολεμική Αεροπορία έχασε αρκετά SR-71 κατά τη διάρκεια αποστολών αναγνώρισης, αν και σε όλες τις περιπτώσεις το ατύχημα προκλήθηκε από καιρικές συνθήκες. Ένα τέτοιο περιστατικό συνέβη στις 10 Μαΐου 1970, όταν ένα Blackbird συνετρίβη πάνω από την Ταϊλάνδη, όπου βρίσκονταν αμερικανικές στρατιωτικές βάσεις κατά τη διάρκεια του πολέμου του Βιετνάμ. Το SR-71 είχε μόλις ολοκληρώσει τον ανεφοδιασμό και αντιμετώπισε ένα μέτωπο καταιγίδας. Ο πιλότος άρχισε να σηκώνει το αεροσκάφος πάνω από τα σύννεφα, με αποτέλεσμα να υπερβεί το επιτρεπόμενο όριο των περιορισμών γωνίας βήματος (δηλαδή, η γωνία της μύτης του αεροσκάφους προς τα πάνω), η ώθηση του κινητήρα έπεσε και το αεροσκάφος έχασε τον έλεγχο. Τα εκτινασσόμενα καθίσματα έκαναν ξανά τη δουλειά τους και το πλήρωμα έφυγε με ασφάλεια από το αεροπλάνο.

Πρώην πιλότος Blackbird

Οι αποστολές αναγνώρισης στη Μέση Ανατολή κατά τη διάρκεια του δεκαοκτώ ημερών Πολέμου του Γιομ Κιπούρ (ο πόλεμος μεταξύ του Ισραήλ από τη μια πλευρά και της Αιγύπτου και της Συρίας από την άλλη) και στην Κούβα είχαν ατομικό χαρακτήρα και ήταν επιτυχείς. Προπαντός, επιχείρηση πληροφοριώνστην Κούβα επρόκειτο να παράσχει στην αμερικανική διοίκηση επιβεβαίωση ή διάψευση πληροφοριών σχετικά με την ενίσχυση της στρατιωτικής παρουσίας της ΕΣΣΔ στην Κούβα. Εάν επιβεβαιωθούν αυτές οι πληροφορίες, ο Ψυχρός Πόλεμος θα μπορούσε να εξελιχθεί σε πραγματικό διεθνές σκάνδαλο, αφού σύμφωνα με τη συμφωνία που υπογράφηκε μεταξύ Χρουστσόφ και Κένεντι, απαγορευόταν η προμήθεια όπλων κρούσης στην Κούβα. Το SR -71 πραγματοποίησε δύο πτήσεις, κατά τις οποίες ελήφθησαν φωτογραφίες που διέψευσαν τις φήμες για προμήθεια μαχητικών-βομβαρδιστικών MiG-23BN και MiG-27 στην Κούβα.

Ο φωτογραφικός εξοπλισμός των Blackbirds, ικανός να κινηματογραφήσει σε ακτίνα 150 χιλιομέτρων, επέτρεψε στις αμερικανικές στρατιωτικές πληροφορίες να φωτογραφίσουν την παράκτια ζώνη της χερσονήσου Κόλα χωρίς να παραβιάσουν τον σοβιετικό εναέριο χώρο. Ωστόσο, μια μέρα το όχι πολύ ευκίνητο SR-71 πήγε πολύ μακριά. Στις 27 Μαΐου 1987, το SR-71 εισήλθε στον Σοβιετικό εναέριο χώρο στην περιοχή της Αρκτικής. Η διοίκηση της Σοβιετικής Αεροπορίας έστειλε ένα μαχητικό αναχαίτισης MiG-31 για αναχαίτιση. Με ταχύτητα 3000 km/h και υψόμετρο υπηρεσίας 20,6 km, το σοβιετικό αεροσκάφος ώθησε με επιτυχία το Blackbird σε ουδέτερα νερά». Λίγο πριν από αυτό το συμβάν, δύο αεροσκάφη MiG-31 αναχαίτησαν επίσης ένα SR-71, αλλά σε ουδέτερο έδαφος. Τότε ο Αμερικανός αξιωματικός πληροφοριών απέτυχε στην αποστολή και πέταξε πίσω στη βάση. Ορισμένοι ειδικοί πιστεύουν ότι ήταν το MiG-31 που ανάγκασε την Πολεμική Αεροπορία να εγκαταλείψει το SR-71. Είναι δύσκολο να πούμε πόσο εύλογη είναι αυτή η εκδοχή, ωστόσο, υπάρχει λόγος να το πιστεύουμε. Το σοβιετικό αντιαεροπορικό πυραυλικό σύστημα Krug, το οποίο θα μπορούσε εύκολα να φτάσει στο Blackbird στο μέγιστο ύψος, θα μπορούσε επίσης να είναι ο λόγος για την αναχώρηση του SR-71.

Αντιαεροπορικό πυραυλικό σύστημα "Krug"

Ο φωτογραφικός εξοπλισμός των Blackbirds ήταν πράγματι αποτελεσματικός, ωστόσο, ήταν ανίσχυρος σε συννεφιασμένο καιρό. Η κακή ορατότητα θα μπορούσε όχι μόνο να είναι η αιτία μιας αποτυχημένης αποστολής, αλλά και η αιτία ενός ατυχήματος. Κατά τη διάρκεια της περιόδου των βροχών, όταν ο ουρανός ήταν συννεφιασμένος, οι πιλότοι έπρεπε να κάνουν ελιγμούς αναζητώντας μια ανοιχτή θέα. Η απώλεια ύψους σε ένα βαρύ αεροσκάφος δεν είχε την καλύτερη επίδραση στην πλοήγηση του. Για αυτόν τον λόγο η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ εγκατέλειψε την ιδέα αποστολής του SR-71 για αναγνώριση της Ευρώπης.

Πριν προσγειώσουν το SR-71, οι πιλότοι ενεργοποιούν τον αυτόματο πιλότο. Όταν η ταχύτητα του αεροπλάνου φτάσει τα 750 km/h, αρχίζει η κάθοδος. Σύμφωνα με το σχέδιο, τη στιγμή που το αεροπλάνο αρχίζει να προσγειώνεται, η ταχύτητα πτήσης πρέπει να πέσει στα 450 km/h και όταν αγγίζει τον διάδρομο - 270 km/h. Μόλις συμβεί η επαφή, οι πιλότοι απελευθερώνουν ένα αλεξίπτωτο πέδησης, με το οποίο το SR-71 ξεπερνά τα 1100 μ. Στη συνέχεια, όταν η ταχύτητα του αεροσκάφους μειωθεί σημαντικά, το αλεξίπτωτο εκτοξεύεται και το Blackbird συνεχίζει να φρενάρει χρησιμοποιώντας τα κύρια φρένα. Έτσι τελειώνει κάθε πτήση.

Οι «κοτσύφια» συνταξιοδοτήθηκαν

Στα τέλη της δεκαετίας του '80 ξεκίνησε το πρώτο κύμα λύσεων στο θέμα της απομάκρυνσης των Blackbirds από την Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ. Υπήρχαν πολλοί λόγοι: μεγάλος αριθμός ατυχημάτων, υψηλό κόστος λειτουργίας, έλλειψη και υψηλό κόστος ανταλλακτικών και, τέλος, ευπάθεια στα προαναφερθέντα σοβιετικά όπλα. Το φθινόπωρο του 1989, ελήφθη η τελική απόφαση για την αφαίρεση του SR-71 από την υπηρεσία. Οι πολέμιοι αυτής της απόφασης υποστήριξαν ότι δεν υπήρχε εναλλακτική λύση στο SR-71 και ότι οι κατασκοπευτικοί δορυφόροι που υποστήριζαν το Κογκρέσο και η ίδια η Πολεμική Αεροπορία δεν δικαιολογούσαν τους εαυτούς τους ούτε σε τιμή, η οποία ήταν αρκετές φορές υψηλότερη από το κόστος των Blackbirds. ή στην αποτελεσματικότητα, ή πώς το SR-71 θα μπορούσε να πραγματοποιήσει αναγνώριση μεγαλύτερης κλίμακας.

Σχεδόν όλα τα αεροπλάνα μεταφέρθηκαν σε μουσεία, αρκετά αντίγραφα παρέμειναν ανενεργά σε βάσεις και αρκετά αεροπλάνα μεταφέρθηκαν στη χρήση της NASA και του Πενταγώνου.

Τα αναγνωριστικά αεροσκάφη SR-71 της Πολεμικής Αεροπορίας, τα οποία ήταν απαραίτητα εκείνη την εποχή, δεν μπορούσαν απλώς να φύγουν και στα μέσα της δεκαετίας του '90 ο στρατός αποφάσισε ωστόσο να επιστρέψει εν μέρει στη χρήση των Blackbirds. Το 1994, η Βόρεια Κορέα άρχισε τις δοκιμές πυρηνικά όπλα. Η Γερουσία σήμανε συναγερμός και στράφηκε στη Lockheed με αίτημα να επαναλάβει τις πτήσεις του SR-71, καθώς δεν υπήρχε τίποτα για να πραγματοποιήσει αναγνώριση. Η διοίκηση της εταιρείας συμφώνησε, αλλά απαίτησε να διαθέσει 100 εκατομμύρια δολάρια. Μετά την επίτευξη της συμφωνίας, αρκετά Blackbirds εντάχθηκαν ξανά στην Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ. Ένα χρόνο αργότερα, η Γερουσία διέθεσε και πάλι το ίδιο ποσό για τη διατήρηση του αεροσκάφους SR-71 σε κατάσταση πτήσης. Οι πτήσεις συνεχίστηκαν μέχρι το 1998. Ωστόσο, το 1998, οι Blackbirds αποσύρθηκαν τελικά από την υπηρεσία. Σύμφωνα με δημοσιεύματα ειδησεογραφικών πρακτορείων, μπορεί να κριθεί ότι το SR-71 έχει αντικατασταθεί από μη επανδρωμένα αεροσκάφη αναγνώρισης και κατασκοπευτικούς δορυφόρους, ωστόσο, οι πληροφορίες σχετικά με αυτούς κρατούνται μυστικές.

Αυτή ήταν η ιστορία της δημιουργίας, της νίκης και της ήττας του ταχύτερου επανδρωμένου αεροσκάφους στον κόσμο, του Lockheed SR-71 ("Blackbird").

Ο διάσημος σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών A.S. Yakovlev δήλωσε: "Ένα άσχημο αεροπλάνο δεν θα πετάξει, δεν ξέρω γιατί, αλλά δεν θα πετάξει".

«Ίσως δεν υπάρχει κανένα αεροσκάφος στην παγκόσμια ιστορία που να αξίζει τόση προσοχή και θαυμασμό όσο το αεροσκάφος στρατηγικής αναγνώρισης SR-71A Ασυνήθιστο στην εμφάνιση, αυτό το αεροσκάφος μοιάζει με ένα άγριο αρπακτικό, στριμωγμένο σε ένα ενεργητικό άλμα, όπως το Bagheera του Kipling, τρομακτικό στη χάρη του. Αυτό το μηχάνημα με τα χαρακτηριστικά πτήσης και την ελκυστική του εμφάνιση εκπλήσσει τους πάντες. Ο Θεός πρέπει να μιλάμε για αυτό το δημιούργημα του μυαλού και των χεριών των ανδρών σαν μια γυναίκα με βίαιο χαρακτήρα...»

- αυτό είναι ποίηση και η πεζογραφία είναι έτσι:

SR-71 (ανεπίσημο όνομα - "Blackbird", αγγλικό Blackbird) - υπερηχητικό αεροσκάφος, αεροσκάφος στρατηγικής αναγνώρισης της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ.
Το πιο γρήγορο , σε οριζόντια πτήση, ένα αεροπλάνο στον κόσμο. Το SR-71 έκανε την πρώτη του πτήση το 1964. Το 1998, τα τελευταία αεροσκάφη αυτού του μοντέλου στάλθηκαν για συντήρηση. Το κόστος παραγωγής και λειτουργίας ήταν πολύ υψηλό.

Στα τέλη της δεκαετίας του '60 και του '70, όλα τα hot spot στον κόσμο ήταν υπό στενή επιτήρηση από το SR-71. Το Βιετνάμ, η Μέση Ανατολή και η Κούβα φωτογραφήθηκαν από αεροσκάφη SR-71 με έδρα την Αγγλία (Mildenhall), την Ιαπωνία (Kadena) και τις ΗΠΑ (Palmdale).
Το Blackbird έκανε τακτικές (δύο φορές την εβδομάδα) πτήσεις κατά μήκος των συνόρων της ΕΣΣΔ για να παρακολουθεί τη μεγαλύτερη ναυτική βάση στο Μούρμανσκ. Πέταξε επίσης κοντά στο Βλαδιβοστόκ. Κατά τη διάρκεια πολλών ετών λειτουργίας, το SR-71 συνέλεξε εκατομμύρια δεδομένα που χρησιμοποιούνται για σκοπούς εθνικής ασφάλειας των ΗΠΑ. Πέταξε 3.551 αναγνωριστικές πτήσεις από το 1968 έως το 1990 και το συνολικό κόστος λειτουργίας του SR-71A υπολογίστηκε σε 200-400 εκατομμύρια δολάρια ετησίως. Μέχρι τον Ιανουάριο του 1990, ο συνολικός χρόνος πτήσης του αεροσκάφους της οικογένειας Blackbird ήταν 53.490 ώρες, εκ των οποίων οι 11.675 ώρες ήταν με ταχύτητα M=3 και άνω.

Και μόνο το MiG-31, το οποίο τέθηκε σε υπηρεσία (με Απόφαση του Υπουργικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ της 6ης Μαΐου 1981), έγινε άξια απάντηση στο αμερικανικό αεροσκάφος αναγνώρισης SR-71A Άπω Ανατολήκαι στην Αρκτική. Εάν, πριν από το 1984, οι πιλότοι του 365ου IAP (που κατέρριψαν ένα νοτιοκορεατικό Boeing 707 το 1978), οπλισμένοι με απαρχαιωμένα Su-15, για πολύ καιρόήταν αβοήθητοι απέναντι σε αναγνωριστικά αεροσκάφη τύπου SR-71, στη συνέχεια, με τη μετάβαση στα νέα Su-27 και MiG-31, απέκλεισαν το «εβδομήντα πρώτο» από το να πετάξει στην περιοχή τους. Η αναχαίτιση που έγινε στις 8 Μαρτίου είναι χαρακτηριστική: ένα ζεύγος MiG-31 «χειρίστηκε» το SR-71 στα διεθνή ύδατα με τέτοιο τρόπο που, χωρίς να ολοκληρώσει το έργο, πήγε στη βάση του. Στις 27 Μαΐου 1987, στην Αρκτική, το πλήρωμα MiG-31 αποτελούμενο από τον καπετάνιο της φρουράς Yu.N Moiseev και τον καπετάνιο της φρουράς O.A. σε ουδέτερα νερά. Το MiG-31 ονομάζεται ο κύριος λόγος για την «αποχώρηση» του SR-71.

Ιστορία της δημιουργίας

Ο πελάτης για το A-12 ήταν η CIA, επομένως οι δυνατότητες χτυπήματος αυτού του οχήματος φάνηκαν περιττές. Ωστόσο, ο Kelly Johnson ήθελε να συνειδητοποιήσει πλήρως τις δυνατότητες του πνευματικού τέκνου του: πίστευε ότι η Πολεμική Αεροπορία χρειαζόταν ένα αναγνωριστικό αεροσκάφος υψηλής ταχύτητας, μεγάλου ύψους με την ικανότητα να χτυπά επίγειους στόχους. Οι συζητήσεις μεταξύ του Τζόνσον και των ανώτερων αξιωματούχων της Πολεμικής Αεροπορίας σχετικά με τη δυνατότητα δημιουργίας ενός τέτοιου αεροσκάφους ξεκίνησαν το 1958, αλλά η επίσημη πρόταση προς τη Lockheed ελήφθη μόλις τον Μάρτιο του 1962. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, η Skonk Works εργαζόταν στο έργο στρατηγικού βομβαρδιστικού αναγνώρισης R-12 εδώ και πάνω από ένα χρόνο. Διατάξεις των δύο εναλλακτικές επιλογές(R-12 και RS-12) ήταν έτοιμα τον Απρίλιο και στις 4 Ιουνίου, οι μακέτες επιθεωρήθηκαν από ανώτερους αξιωματικούς της Πολεμικής Αεροπορίας με επικεφαλής τον διοικητή, στρατηγό Curtiss Lee May. Ο Λι Μέι αντιτάχθηκε στα σχέδια του Τζόνσον, θεωρώντας το έργο RS-12 ως εφεδρικό στο βομβαρδιστικό XB-70 Valkyrie. Η διαμάχη έβαλε τέλος από τον McNamara, ο οποίος «έθαψε» και τα δύο προγράμματα. Παραδόξως, η «κηδεία» του RS-12 αποδείχθηκε εικονική, ο πανούργος Τζόνσον άλλαξε την αποκωδικοποίηση του «RS» από «Reconnaissance/Strike» (αναγνώριση και απεργία) σε «Reconnaissance Strategic» (στρατηγική αναγνώριση) και συνέχισε. την ανάπτυξη του «καθολικού A-12», όπως ο ίδιος ονόμασε RS-12.

Ήταν το RS-12 για το οποίο μίλησε ο πρόεδρος των ΗΠΑ Τζόνσον στην ομιλία του τον Ιούλιο του 1964 - το αεροσκάφος εμφανίστηκε στο κείμενο με την ονομασία RS-71, αλλά ο πρόεδρος μπέρδεψε τα γράμματα, το "SR" πέταξε από τη γλώσσα του και αποτυπώθηκε σταθερά στο αναγνωριστικό αεροσκάφος. Γενικά, η αντιστροφή των γραμμάτων σε αυτή τη συντομογραφία δεν αλλάζει καθόλου το νόημα - στρατηγική αναγνώριση ή στρατηγική αναγνώριση. Ο δείκτης "71" υποδήλωνε την επόμενη μετά την αναγνωριστική έκδοση RS-70 (η οποία παρέμεινε εικονική) του βομβαρδιστικού Valkyrie.

Η Lockheed υπέγραψε συμβόλαιο για την παραγωγή έξι πρωτοτύπων του «καθολικού A-12» στα τέλη Δεκεμβρίου 1962. Αυτά τα αεροσκάφη προορίζονταν για τη CIA, όχι για την Πολεμική Αεροπορία, ακόμη δεν μπορούσαν να αποφασίσουν εάν χρειάζονταν ένα τέτοιο αεροσκάφος ή όχι. Είναι αλήθεια ότι ένας από τους μηχανικούς που συμμετείχαν στο πρόγραμμα πιστεύει ότι η Πολεμική Αεροπορία ήθελε απλώς να μεταφέρει μέρος του οικονομικού βάρους στη CIA - δεν ήταν για τίποτα που οι αξιωματικοί επέμειναν να εκχωρήσουν τον κωδικό R-12 στο έργο, τονίζοντας έτσι ότι ήταν «απλώς» μια τροποποίηση του Α-12. Ωστόσο, η αντίθεση στο «SR» στην Πολεμική Αεροπορία ήταν πολύ ισχυρότερη από ό,τι στη CIA.

Στις αρχές της δεκαετίας του '60, υπήρξαν έντονες συζητήσεις στις Ηνωμένες Πολιτείες σχετικά με περαιτέρω τρόπους ανάπτυξης στρατηγικής τεχνική ευφυΐαΗ Πολεμική Αεροπορία δεν συμφωνούσε με την υπάρχουσα κατάσταση στην οποία τα στρατηγικά αεροσκάφη αναγνώρισης ήταν υπό τον έλεγχο της CIA. Με τη σειρά της, η Διεύθυνση βρήκε ένα «νέο παιχνίδι» - κατασκοπευτικούς δορυφόρους με φωτογραφικό εξοπλισμό υψηλής ανάλυσης Σε κάποιο σημείο, τα μέρη κατέληξαν σε συναίνεση - όλα τα αεροσκάφη αναγνώρισης θα γίνονταν ευθύνη της Πολεμικής Αεροπορίας, ενώ οι δορυφόροι θα πήγαιναν στο. Η CIA θα μπορούσε να πει κανείς, τη στιγμή της επίτευξης αυτής της συναίνεσης, το πρόγραμμα A-12 πέθανε για μεγάλο χρονικό διάστημα - ο στρατός ήταν πιο ικανοποιημένος με τον SR.

Παρόλο που η CIA κατάφερε να διατηρήσει τα ήδη κατασκευασμένα A-12, η αύξηση του αριθμού αυτών των μηχανών αποκλείστηκε. 12 πρόγραμμα την άνοιξη του 1963.

Η πρώτη συνεδρίαση της μακέτας επιτροπής πραγματοποιήθηκε στις 13 Ιουνίου 1963. Ο στρατός ήταν γενικά ικανοποιημένος, αλλά επέστρεφαν συνεχώς στις πρώτες ιδέες του Keli Johnson σχετικά με τη δυνατότητα να δώσει στο αναγνωριστικό αεροσκάφος λειτουργίες σοκ.

Η κύρια διαφορά μεταξύ του R-12 και του A-12 ήταν η παρουσία ενός δεύτερου μέλους πληρώματος, του οποίου η καμπίνα ήταν εξοπλισμένη στο τμήμα που προορίζεται για το διαμέρισμα A-12 με φωτογραφικό εξοπλισμό. Η τελική συναρμολόγηση και εξοπλισμός του αεροσκάφους έξω όχι στο εργοστάσιο στο Burbank, αλλά στο Palmdale. Δύο φορτηγά μετέφεραν τεράστια κιβώτια που περιείχαν την άτρακτο και τα φτερά του αεροσκάφους σε ρυμουλκούμενα στις 29 Οκτωβρίου 1964 στο Palmdale.
Προφανώς, ήταν μετά την άφιξη του αεροσκάφους στο Palmdale που άρχισε η στενότερη συνεργασία μεταξύ των ειδικών της Lockheed και του στρατού και η ονομασία SR-71 άρχισε να χρησιμοποιείται ως επίσημη.

Οι πρώτοι αγώνες κινητήρων στο συναρμολογημένο αεροσκάφος διεξήχθησαν στις 18 Δεκεμβρίου 1964, τρεις μέρες αργότερα έλαβε χώρα η πρώτη ταχύπλοη οδήγηση με ανύψωση από το έδαφος σε ύψος 12 μέτρων, τον «υπογραφή» πιλότου της Skunk Works, Bob Gilliland διορίστηκε επικεφαλής δοκιμαστικός πιλότος του SR-71.
Την επόμενη μέρα, 22 Δεκεμβρίου, όλα ήταν έτοιμα για την πρώτη πτήση. Ο Gilliland πήρε θέση στο πιλοτήριο SR, με τρεις συνοδούς F-104 να ετοιμάζονται να απογειωθούν, ένα από τα οποία καθόταν από τον James Eastham, ο οποίος ορίστηκε επίσης ως πιλότος δοκιμής SR-71. Η πρώτη πτήση ήταν επιτυχής, ο Γκίλιλαντ έκανε έναν τεράστιο κύκλο στον ουρανό των ηπειρωτικών Ηνωμένων Πολιτειών, φτάνοντας σε ταχύτητα Ν1 = 1,5 και ύψος 15244 μ.

Με την άφιξη νέων αεροσκαφών από το Μπέρμπανκ, επεκτάθηκε το πρόγραμμα δοκιμών, στο οποίο, εκτός από τους Γκίλαντ και Ίστχαμ, συμμετείχαν και άλλοι πιλότοι της Lockheed, ο Bill Weaver και ο Art Peterson. Στην αρχή, οι μηχανικοί ενοχλήθηκαν ιδιαίτερα από τις διαρροές των γραμμών των υδραυλικών συστημάτων και των συστημάτων καυσίμου. Ωστόσο, το καλοκαίρι του 1965, κατέστη δυνατή η ολοκλήρωση του μεγαλύτερου μέρους του προγράμματος της Κατηγορίας Ι Γενικά, τα αποτελέσματα των δοκιμών ικανοποίησαν τον πελάτη, με εξαίρεση το εύρος πτήσης, το οποίο αποδείχθηκε ότι ήταν 25% μικρότερο από το απαιτούμενο.

Τον Ιανουάριο του 1966, ξεκίνησε η δοκιμή της τροποποίησης εκπαίδευσης SR-71B. Εξωτερικά, το αεροσκάφος ήταν σχεδόν πανομοιότυπο με το Titanium Goose, ένα διθέσιο A-12. Τον χειμώνα του 1965-66. το πρόγραμμα SR-71 υπέστη την πρώτη του απώλεια - στις 25 Ιανουαρίου, το τρίτο έμπειρο αεροσκάφος αναγνώρισης συνετρίβη Λόγω βλάβης του συστήματος ελέγχου εισαγωγής αέρα, το αεροσκάφος έχασε τον έλεγχο κατά την πτήση με ταχύτητα M = 3,0 και ύψος 24.390. Ο πιλότος Bill Weaver κατάφερε να δραπετεύσει και ο Weaver έχασε τις αισθήσεις του και δεν θυμόμουν πώς κατέληξε κάτω από τις γραμμές του αλεξίπτωτου, επειδή το εκτινασσόμενο κάθισμα του Weaver παρέμεινε στο αεροπλάνο. Προφανώς, λόγω της υψηλής δύναμης G, η ροή του αέρα έσκισε το κουβούκλιο και κυριολεκτικά έβγαλε τον πιλότο από τη θέση του. Το δεύτερο μέλος του πληρώματος, ο Jim Sauer, πέθανε κατά την εκτίναξη.

Οι αποτυχίες περίμεναν το SR-71 όχι μόνο στον αέρα, αλλά και στο έδαφος. Ένα χρόνο μετά τη συντριβή του Ιανουαρίου 1966, στις 10 Ιανουαρίου 1967, το πρώτο πρωτότυπο SR-71 έπρεπε να αποσυρθεί. Σχεδόν ολόκληρο το ερευνητικό πρόγραμμα πέδησης εδάφους πραγματοποιήθηκε από τον Bill Weaver. Αρκετά σημεία του προγράμματος παρέμειναν ανοιχτά, συμπεριλαμβανομένου του φρεναρίσματος με μέγιστο βάρος πτήσης. Το πρόγραμμα ολοκλήρωσε ο Art Peterson, ενώ ο Weaver βρισκόταν στην κηδεία του φίλου του Walt Ray, ο οποίος συνετρίβη με ένα A-12. Οι διαδρομές ταχύτητας πραγματοποιήθηκαν στην αεροπορική βάση Edwards σε έναν ειδικά βρεγμένο διάδρομο. Με ταχύτητα 370 km/h το αλεξίπτωτο φρένων δεν λύθηκε. Σε βρεγμένη επιφάνεια, τα συμβατικά φρένα ήταν αναποτελεσματικά, αλλά μόλις το SR πήδηξε σε στεγνό τμήμα με τους τροχούς του σφιγμένους στα φρένα, και τα έξι ελαστικά στους κύριους τροχούς του συστήματος προσγείωσης έσκασαν ταυτόχρονα. Οι δίσκοι των τροχών, που έβγαζαν δέσμες σπινθήρων, έριχναν ραβδώσεις στον διάδρομο και οι σπινθήρες έβαλαν φωτιά στις πλήμνες των τροχών από κράμα μαγνησίου. Το αεροπλάνο σταμάτησε μόνο όταν είχε πηδήξει ολόκληρο τον διάδρομο προσγείωσης και το όργανο προσγείωσης ήταν θαμμένο στο χώμα μιας ξηρής λίμνης. Ο Peterson κάηκε σοβαρά και δεν μπορούσε να πετάξει για αρκετές εβδομάδες.

Μέχρι το τέλος του 1967, η Lockheed παρέδωσε το τελευταίο, 31ο, αναγνωριστικό αεροσκάφος SR-71 που παραγγέλθηκε στην Πολεμική Αεροπορία. η γραμμή παραγωγής τους ήταν ναφθαλίνη. Ίσως αυτό να μην άξιζε να γίνει, αφού μια σειρά από καταστροφές και επεισόδια με τους προσκόπους συνεχίστηκαν. Κυρίως, τα αεροσκάφη που συνετρίβη ήταν αυτά που χειρίζονταν πιλότοι μάχης (αυτή τη στιγμή τα SR-71 ήταν ήδη σε υπηρεσία με την 9η Πτέρυγα Στρατηγικής Αναγνώρισης).
Οι πτητικές δοκιμές για τις κατηγορίες 1 και II ολοκληρώθηκαν επίσημα τον Μάιο του 1972. Για την τεράστια συμβολή του στο πρόγραμμα A-12. Τα YF-12 και SR-71 απονεμήθηκαν τα βραβεία Society of Test Pilots στους Lou Schalk, Bill Park, Jim Eastham και Bob Gilliland.
Οι προετοιμασίες για την υιοθέτηση του αναγνωριστικού αεροσκάφους SR-71 σε υπηρεσία από την Πολεμική Αεροπορία ξεκίνησαν σε πλήρη εξέλιξη το καλοκαίρι του 1964. Ως τοποθεσία τους επιλέχθηκε η αεροπορική βάση Beale.

Ειδικά για την εξυπηρέτηση του νέου αεροσκάφους αναγνώρισης, 30 δεξαμενόπλοια μετατράπηκαν στην παραλλαγή KC-135Q και ήταν εξοπλισμένα με συστήματα που μπορούσαν να λειτουργήσουν με καύσιμο JP-7, το οποίο χρησιμοποιήθηκε στο στρατηγικό αναγνωριστικό αεροσκάφος τον αέρα από το KC-135Q.

Οι απαιτήσεις για τους πιλότους SR-71 ήταν πολύ αυστηρές: τουλάχιστον 2000 ώρες πτήσης σε αεροσκάφη τζετ, με 1500 ώρες ως διοικητής πληρώματος ή εκπαιδευτής, υπηρεσία στην Πολεμική Αεροπορία ή εφεδρεία τουλάχιστον 16 ετών, ιατρικές απαιτήσεις συγκρίσιμες με αυτές για τους αστροναύτες, Είναι απαραίτητο να έχουν πρόσβαση σε έγγραφα με τη σφραγίδα "Ακρως απόρρητο". Ελαφρώς πιο επιεικές απαιτήσεις σχετικά με τις ώρες πτήσης και την κατάσταση της υγείας επιβλήθηκαν στους χειριστές εξοπλισμού αναγνώρισης. Οι προσλήψεις πραγματοποιήθηκαν μόνο σε εθελοντική βάση. Μεταξύ των πρώτων δέκα πιλότων της 4200ης Πτέρυγας, πέντε είχαν πετάξει προηγουμένως το B-58, δύο είχαν πετάξει με το U-2, δύο είχαν πετάξει με το B-47 και ένας ήταν απόφοιτος της Σχολής Πιλότων Δοκιμών της Πολεμικής Αεροπορίας.

Η προετοιμασία για πτήσεις με το Black Bird ξεκίνησε με πτήσεις στο T-38 και εργασίες σε προσομοιωτές αναγνώρισης εδάφους. Αφού πέρασε όλες τις δοκιμές, επετράπη μια πτήση εξαγωγής στο SR-71B Η διάρκεια της πρώτης πτήσης ήταν συνήθως περίπου δύο ώρες και το αεροσκάφος δεν υπερέβαινε την ταχύτητα του ήχου, αλλά ανεφοδιαζόταν στον αέρα από το KC-135Q. προσομοιώθηκε δεξαμενόπλοιο. Στη δεύτερη και τρίτη πτήση, ο αρχάριος εξοικειώθηκε με τα χαρακτηριστικά της συμπεριφοράς του οχήματος σε υπερηχητική ταχύτητα και εξασκήθηκε στην επαφή με το δεξαμενόπλοιο, η τέταρτη πτήση πραγματοποιήθηκε τη νύχτα. Η πρακτική έδειξε ότι μια νυχτερινή πτήση μόνο μετά από 8-9 ώρες πτήσης με SR είναι ένα αρκετά επικίνδυνο εγχείρημα, στη συνέχεια, η πρώτη νυχτερινή πτήση επιτρεπόταν μόνο μετά από πτήση SR-71B για τουλάχιστον 50 ώρες , ο νεοφερμένος θεωρήθηκε προετοιμασμένος ανεξάρτητη εργασίαστο SR-71A. Ο πιλότος έλαβε το καθεστώς «ετοιμότητας να εκτελέσει μια αποστολή μάχης» ολοκληρώνοντας έξι εκπαιδευτικές πτήσεις με το SR-71A Το πρόγραμμα ανάθεσης χρειάστηκε κατά μέσο όρο 30-35 ώρες πτήσης στο SR-71 A/B και τουλάχιστον 100 ώρες. εργασιών σε προσομοιωτές.

Περισσότερο περισσότερο χρόνοέγινε προετοιμασία τεχνικό προσωπικό. Το αεροσκάφος αποδείχθηκε ότι ήταν πρωτοφανώς δύσκολο να λειτουργήσει. Το πλησιέστερο ανάλογο στη διαδικασία προετοιμασίας του SR-71 για πτήση είναι η διαδικασία προετοιμασίας πριν από την εκτόξευση του οχήματος εκτόξευσης στο διάστημα. Είναι αλήθεια ότι ο πύραυλος δεν απαιτεί επιθεώρηση μετά την πτήση, αλλά ο SR "έπρεπε να πραγματοποιήσει περίπου 650 ελέγχους μετά την προσγείωση! Πέντε τεχνικοί περνούν έξι ώρες μελετώντας την κατάσταση του πλαισίου του αεροσκάφους, δύο τεχνικοί σταθμών παραγωγής ενέργειας αφιερώνουν επίσης αρκετές ώρες σε Ενδελεχής επιθεώρηση των εισαγωγών αέρα, των κινητήρων, της εξάτμισης και των συσκευών παράκαμψης... Και αυτό μετά από κάθε πτήση 25, 100 και 200 ωρών, ελεγχόταν το αναγνωριστικό αεροσκάφος με μερική αποσυναρμολόγηση Η κατάσταση διήρκεσε έντεκα 16ωρες εργάσιμες ημέρες, η εγκατάσταση του κινητήρα στο αεροσκάφος από 8-9 ειδικούς με υδραυλικό ανελκυστήρα χρειάστηκε κατά κανόνα 8-9 ώρες, ανεξάρτητα από την κατάστασή τους. αν και σύμφωνα με τις οδηγίες, η αντικατάσταση των κινητήρων προβλέφθηκε μετά από 200 ώρες πτήσης και διατέθηκαν 15 εργάσιμες ημέρες για αυτή τη διαδικασία, και πάλι κάθε τρία χρόνια το ίδιο - ανεξάρτητα από τον χρόνο πτήσης, το αεροσκάφος υποβλήθηκε σε τεχνικό έλεγχο στο εργοστάσιο της Lockheed στο Palmdale. Μεγάλη ανακαίνισηΗ Pratt & Whitney πραγματοποίησε επισκευές κινητήρα αφού ο κινητήρας είχε λειτουργήσει για 600 ώρες.
Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι χρειάστηκε να συντηρήσουν το SR-71 από ειδικούς εξαιρετικής κατηγορίας.

Οι προετοιμασίες για την απογείωση ξεκίνησαν πολύ πριν ξεκινήσουν οι κινητήρες. 1,5 ώρα πριν από την εκτόξευση, ο χειριστής και ο χειριστής του εξοπλισμού αναγνώρισης φόρεσαν διαστημικές στολές. Οι στολές παρέχονται με καθαρό οξυγόνο για την αναπνοή και κρύο αέρα από φορητά συστήματα για την αποφυγή υπερθέρμανσης του σώματος. Οι πιλότοι μεταφέρονται στο αεροπλάνο 45 λεπτά πριν από την προγραμματισμένη ώρα εκκίνησης. Οι κινητήρες ξεκινούν και δοκιμάζονται στο υπόστεγο 30 λεπτά πριν την απογείωση. Μετά την τροχοδρόμηση στον διάδρομο προσγείωσης, η αρχική ευθυγράμμιση του συστήματος αδρανειακής πλοήγησης πραγματοποιείται σύμφωνα με το φωτεινότερο ορατό αστέρι στον ουρανό (οι συντεταγμένες των 52 αστεριών αποθηκεύονται στη μνήμη του INS, ο αστρο-προσανατολιστής «βλέπει» το αστέρι στο οποιαδήποτε ώρα της ημέρας).

Η απογείωση από τον διάδρομο πραγματοποιείται με ταχύτητα 400 km/h και γωνία κλίσης 10 μοιρών, το μέσο μήκος απογείωσης είναι 1300 m Το αεροσκάφος φτάνει σε υψόμετρο 7500 m με ενδεικνυόμενη ταχύτητα 680 km/h σε 2,5. πρακτικά. Σε αυτό το υψόμετρο, ο ανιχνευτής φτάνει μια σταθερή τιμή ταχύτητας M = 0,9. Συνήθως, αμέσως μετά την επίτευξη του επιπέδου πτήσης, ο ανεφοδιασμός πραγματοποιείται από το δεξαμενόπλοιο KC-135Q. Μετά τον ανεφοδιασμό, ο πιλότος ενεργοποιεί τον αυτόματο πιλότο και αλλάζει τους τομείς του γκαζιού στον μέγιστο μετακαυστήρα. Η ανάβαση ξεκινά με ενδεικνυόμενη ταχύτητα 860 km/h και πραγματοποιείται σύμφωνα με ένα αυστηρό χρονοδιάγραμμα (κατά κανόνα, το αεροσκάφος «πιλοτάρεται» από τον αυτόματο πιλότο, το σπάσιμο του ηχητικού φράγματος δεν προκαλεί ιδιαιτερότητες στη συμπεριφορά του). το αεροσκάφος. Σε υψόμετρο 24.000 m και ταχύτητα M=3, ο αυτόματος πιλότος είναι απενεργοποιημένος. Οι πιλότοι θεωρούν την τεχνική πλοήγησης SR-71 αρκετά απλή, σημειώνοντας ωστόσο ότι αν κατάσταση έκτακτης ανάγκηςώρα για αποδοχή η σωστή απόφασηπρακτικά δεν έχει μείνει κανένα. Η κάθοδος, όπως και η ανάβαση, πραγματοποιείται με τον αυτόματο πιλότο εμπλεκόμενο κατά μήκος μιας προσεκτικά υπολογισμένης τροχιάς και ξεκινά με ενδεικνυόμενη ταχύτητα 750 km/h. Η προσέγγιση προσγείωσης πραγματοποιείται με ενδεικνυόμενη ταχύτητα 450 km/h, η κάθοδος κατά μήκος της διαδρομής ολίσθησης είναι στα 430 km/h, τη στιγμή της προσγείωσης του διαδρόμου η ταχύτητα πρέπει να είναι 270 km/h σύμφωνα με το όργανο. Το μήκος της διαδρομής με το αλεξίπτωτο φρένου ενεργοποιημένο είναι 1100 m.

Το πολύ συγκεκριμένο προφίλ μιας αναγνωριστικής πτήσης απαιτούσε ιδιαίτερες δεξιότητες και ακόμη και νοοτροπία από τους πιλότους. Ο συνταγματάρχης Storry, ο οποίος διοικούσε την πτέρυγα αναγνώρισης στα μέσα της δεκαετίας του '70, είπε σε μια συνέντευξη στο περιοδικό Aviation Week: «Χρειάζομαι διαχειριστές συστημάτων, όχι ανθρώπους που μπορούν να κινήσουν μια λαβή και να κάνουν πετάλια».

Ο πληθυσμός των ηπειρωτικών Ηνωμένων Πολιτειών γνώρισε τα τελευταία αεροσκάφη όχι μόνο από φωτογραφίες και άρθρα εφημερίδων και περιοδικών, και για πολλούς πολίτες, η γνωριμία με το αεροσκάφος αναγνώρισης δεν ήταν ευχάριστη. Απογειώνοντας από την αεροπορική βάση Beale, τα SR-71 έκαναν κύκλους σε όλες τις Ηνωμένες Πολιτείες, συμπεριλαμβανομένων των μεγάλων πόλεων. Ο πληθυσμός έμαθε για τις αναγνωριστικές πτήσεις από το ισχυρό κύμα κρούσης τα αεροπλάνα πέταξαν με ταχύτητα τριών μαχών και το μεγάλο ύψος εξασθενούσε και δεν έσβησε το κύμα. Υπήρχαν παράπονα για βροντές που περιοδικά εμφανίζονταν από το πουθενά σε καθαρό ουρανό. Για την ώρα, οι αξιωματούχοι της Πολεμικής Αεροπορίας παρέμειναν σιωπηλοί, αλλά η ροή της αγανάκτησης μεγάλωνε Για κάποιο λόγο, οι κάτοικοι του Λος Άντζελες έδειξαν τη μεγαλύτερη δραστηριότητα. Η Πολεμική Αεροπορία παραδέχτηκε τελικά στις 10 Ιουλίου 1967 ότι οι ηχητικές εκρήξεις που συγκλόνισαν την πόλη προκλήθηκαν από υπερπτήσεις στρατηγικών αναγνωριστικών αεροσκαφών SR-71 και ο στρατός εξέφρασε την προθυμία του να πληρώσει αποζημίωση για οποιαδήποτε ζημιά προκύψει από αυτές τις επιθέσεις. Το κοινό αντέδρασε αμέσως στη δήλωση του BBC - μέσα σε ένα μήνα υποβλήθηκαν 564 καταγγελίες και 66 μηνύσεις αξίας 35.000 δολαρίων Μετά τους κατοίκους του Λος Άντζελες, ακολούθησαν καταγγελίες και μηνύσεις από το Σαν Φρανσίσκο, τη Νέα Υόρκη, το Σικάγο και το Σεντ Λούις.

Το 1971, μερικά από τα αναγνωριστικά αεροσκάφη έπεσαν ναφθαλίνη, όλα τα υπόλοιπα μεταφέρθηκαν στην 1η μοίρα, ενώ η 99η μοίρα συγκέντρωσε όλα τα U-2 που ήταν διαθέσιμα στην Πολεμική Αεροπορία. Το 1975, ο αριθμός των αεροσκαφών σε υπηρεσία αυξήθηκε ξανά, ίσως αρκετά ακόμη αεροσκάφη αφαιρέθηκαν από την αποθήκευση το 1983. Αξιόπιστες πληροφορίες για τον αριθμό των ετοιμόμαχων SR-71 ανά έτος, οι περισσότερες πηγές δείχνουν ότι μετά το 1975 το 9ο ήταν σε υπηρεσία η πτέρυγα περιείχε από εννέα έως έντεκα αεροσκάφη.

Ο αριθμός των «έτοιμων για μάχη» αναγνωριστικών αεροσκαφών μειώνεται για σχεδόν δύο δεκαετίες, και όχι μόνο ως αποτέλεσμα «φυσικής» απώλειας ως αποτέλεσμα καταστροφών Ο λόγος ήταν πιο κοινός - το τεράστιο κόστος λειτουργίας και η έλλειψη ανταλλακτικά. Το κόστος διατήρησης μιας μοίρας SR-71 ήταν ίσο με το κόστος διατήρησης δύο τακτικών πτερυγίων μαχητικού σε κατάσταση πτήσης. για παράδειγμα, το κόστος μιας αναγνωριστικής πτήσης, λαμβάνοντας υπόψη την προ-πτήση συντήρησηΗ προσέλκυση αεροσκαφών ανεφοδιασμού για την εκτέλεση του έργου ανήλθε σε 8 εκατομμύρια δολάρια. ως αποτέλεσμα, έπρεπε να καταφύγουμε στον «κανιβαλισμό», σύμφωνα με τουλάχιστον, ένας αξιωματικός πληροφοριών και η αφαίρεση ό,τι έχει αξία από αυτοκίνητα που ήταν «ημιτελή» σε ατυχήματα. Ένα άλλο «σημείο κατηγορίας» ήταν ευπάθεια ενός αεροσκάφους τριών mach μεγάλου υψόμετρου από σοβιετικά συστήματα αεράμυνας Krug-M.Γενικά, μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '80, το θέμα της αφαίρεσης του αεροσκάφους SR-71A από υπηρεσία με την Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ είχε ωριμάσει.

Την ίδια στιγμή, με την εκκαθάριση των Μαύρων Πουλιών, η Στρατηγική Αεροπορική Διοίκηση έχασε τα μάτια της. Θεωρήθηκε ότι οι δορυφόροι θα αντικαθιστούσαν το SR, αλλά η διαστημική αναγνώριση διενεργήθηκε από άλλο τμήμα, ενώ η διοίκηση του SAC ήθελε να έχει τα δικά της «μάτια». Κάποτε, το ημι-μυθικό αναγνωριστικό αεροσκάφος Aurora, που υποτίθεται ότι είχε ταχύτητα πλεύσης M=5, θεωρήθηκε εναλλακτική του SR-71. Στις αρχές της δεκαετίας του '90, εμφανίστηκαν πολλές δημοσιεύσεις για το Aurora στον αεροπορικό Τύπο, υπήρχαν αυτόπτες μάρτυρες που είδαν αυτό το αεροπλάνο κατά την πτήση, και στη συνέχεια ο θόρυβος έπεσε. Δεν υπήρξαν επίσημα σχόλια για το πρόγραμμα Aurora, μπορούμε μόνο να πούμε ότι δεν υπάρχει τέτοιο αεροσκάφος σε υπηρεσία. Πολλοί αξιωματικοί της Πολεμικής Αεροπορίας που εμπλέκονται στη στρατηγική νοημοσύνη δεν πίστευαν στο Aurora (αν υπήρχε κάτι τέτοιο), και κατά συνέπεια, αγωνίστηκαν απεγνωσμένα για να παρατείνουν τη διάρκεια ζωής του SR-71A.
Μέχρι το 1988, μόνο έξι αεροσκάφη SR-71 παρέμειναν επιχειρησιακά και τον Νοέμβριο του 1989. τέθηκαν εκτός λειτουργίας. Η επίσημη τελετή αποχώρησης πραγματοποιήθηκε στην αεροπορική βάση Beale στις 26 Ιανουαρίου 1990 και τα υπόλοιπα αεροσκάφη διανεμήθηκαν ως αεροσκάφη περιπολίας στις αεροπορικές βάσεις. Δύο αεροσκάφη πήγαν στο Μουσείο Πολεμικής Αεροπορίας στην αεροπορική βάση Wright-Patterson και στο Μουσείο Αεροναυτικής Smithsonian στην Ουάσιγκτον. Δύο αεροσκάφη πήγαν στο Μουσείο Πολεμικής Αεροπορίας στην αεροπορική βάση Ράιτ-Πάτερσον και στο Μουσείο Αεροναυτικής Σμιθσόνιαν στην Ουάσιγκτον. Τα SR-71B (17956) και 2 SR-71A (971 και 980) μεταφέρθηκαν στη NASA το 1990, με αριθμό 831, 832 και #844 αντίστοιχα, και χρησιμοποιούνται ως εργαστήρια πτήσης.
Μετά την ιρακινή εισβολή στο Κουβέιτ τον Αύγουστο του 1990, η Επιτροπή Ενόπλων Υπηρεσιών της Γερουσίας αποφάσισε να ξαναρχίσει να πετά με το SR-71A για την υποστήριξη της Επιχείρησης Desert Shield. Όμως, παρά την παρατεταμένη πίεση από το Κογκρέσο, η Πολεμική Αεροπορία απέρριψε αυτές τις απαιτήσεις.
Το 1995, το Κογκρέσο των ΗΠΑ πρόσθεσε 100 εκατομμύρια δολάρια στον αμυντικό προϋπολογισμό, γεγονός που επέτρεψε την επιστροφή τριών SR-71 στην Πολεμική Αεροπορία. Τον Ιανουάριο του 1997 άρχισαν να πετούν ξανά. Το 1998, τα τελευταία αεροσκάφη αυτού του μοντέλου στάλθηκαν για συντήρηση.

Εγγραφές

Τα πρώτα ρεκόρ για τα "Black Birds" σημειώθηκαν από πιλότους της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ σε μια θλιβερή επέτειο για τους Αμερικανούς - 1η Μαΐου 1965, σήμερα πριν από πέντε χρόνια πάνω από τα Ουράλια, έναν πύραυλο από το σοβιετικό σύστημα αεράμυνας S-75 χτύπησε ένα αναγνωριστικό αεροσκάφος U-2. Η μέρα δεν επιλέχθηκε τυχαία: οι Αμερικανοί παρουσίαζαν στον κόσμο ένα νέο αεροσκάφος, τα χαρακτηριστικά πτήσης του οποίου του επέτρεψαν να αποφύγει τη θλιβερή μοίρα του προκατόχου του. Διατέθηκαν αναχαιτιστές για να σημειωθούν ρεκόρ, καθώς η ύπαρξη του αναγνωριστικού αεροσκάφους A-12 δεν είχε ακόμη αποκαλυφθεί επίσημα.
Στο τρίτο πρωτότυπο YF-12, το πλήρωμα του συνταγματάρχη Robert Stephens και του αντισυνταγματάρχη Daniel Andre σημείωσαν απόλυτα ρεκόρ για ταχύτητα πτήσης στη βάση των 15/25 km (3.331.507 km/h) και οριζόντια ύψος πτήσης (24.462.596 m). Την ίδια μέρα, οι ταγματάρχες Walter Daniel και Noel Warner πέταξαν 500 km κατά μήκος μιας κλειστής διαδρομής με μέση ταχύτητα 2.644.596 km/h. Ο Ταγματάρχης Ντάνιελ σημείωσε πολλά ακόμη απόλυτα παγκόσμια ρεκόρ εκείνη την ημέρα, αν και μαζί με τον Λοχαγό Τζέιμς Κούνεϊ. Αυτά ήταν ρεκόρ ταχύτητας σε μια κλειστή διαδρομή 1000 χιλιομέτρων με φορτίο βάρους 2000 κιλών, 1000 κιλών και χωρίς φορτίο. Ο ταγματάρχης έσπασε και τα τρία ρεκόρ σε μία πτήση, πετώντας 1000 km με ταχύτητα 2.718.006 km/h. Τα ρεκόρ υψομέτρου και ταχύτητας σε διαδρομές 500 και 1000 χιλιομέτρων δεν κράτησαν πολύ: τα έσπασε ο Alexander Vasilyevich Fedotov σε ένα MiG-25.

Μια άλλη σειρά πτήσεων ρεκόρ συνδέεται επίσης με μια επέτειο: αυτή τη φορά πιο ευχάριστη: τον Ιούλιο του 1976, η 9η Πτέρυγα Στρατηγικής Αναγνώρισης γιόρτασε την επέτειο του μισού αιώνα. Τι είναι μια επέτειος χωρίς δίσκο; Στις 27-28 Ιουλίου, οι πιλότοι της πτέρυγας σημείωσαν πολλά παγκόσμια ρεκόρ. Οι ταγματάρχες Adolphus Bleden και John Fuller πήραν το ρεκόρ ταχύτητας κλειστής διαδρομής 1000 km από τον Fedotov. «διέσχισαν» τη διαδρομή με ταχύτητα 3.367,221 χλμ./ώρα. Ο καπετάνιος Ρόμπερτ Χιλτ και ο Ταγματάρχης Λάρι Έλιοτ ανέβηκαν στα 25.929.031 μέτρα, σημειώνοντας έτσι νέο απόλυτο ρεκόρ για το ύψος της οριζόντιας πτήσης. Το απόλυτο ρεκόρ ταχύτητας σημείωσαν ο λοχαγός Έλντον Τζορτζ και ο ταγματάρχης Τζορτζ Μόργκαν - 3.529,56 χλμ./ώρα! Όλα τα ρεκόρ σημειώθηκαν από τα SR-71A που ανήκουν στο 9ο SRW. Η αδιάκοπη πτήση του Τζέιμς Σάλιβαν και του Νόελ Γουίντιφιλντ από τη Νέα Υόρκη στο Λονδίνο για να παρευρεθούν στην Αεροδιαστημική Έκθεση του Φάρνμπορο αναφέρθηκε ευρέως στον Τύπο. Η πτήση είχε την κωδική ονομασία Operation "Exercise Glowing Speed". Ο Sullivan απογειώθηκε από το Beale με ένα SR-71A (σειριακός αριθμός 64-17972) την 1η Σεπτεμβρίου 1974. Το αεροσκάφος προσγειώθηκε στο Farnborough 1 ώρα, 55 λεπτά, 42 δευτερόλεπτα αφότου πέρασε το σημείο ελέγχου πάνω από την πόλη της Νέας Υόρκης. Η διαδρομή των 5617 km διανύθηκε με μέση ταχύτητα 2924 km/h. κατά τη διάρκεια της πτήσης, ο Sullivan ανεφοδιάστηκε τρεις φορές από αεροσκάφος τάνκερ. Μετά την προσγείωση στην Αγγλία, το πλήρωμα έλαβε προσωπικά συγχαρητήρια τηλεφωνικά από τον Πρόεδρο των ΗΠΑ Τζέραλντ Φορντ. Σχεδόν δύο εβδομάδες αργότερα, στις 12 Σεπτεμβρίου, στο ίδιο αεροπλάνο, ο καπετάνιος Χάρολντ Άνταμς και ο ταγματάρχης Γουίλιαμ Μάτσορικ έκαναν μια ανεπιτυχή προσπάθεια να σημειώσουν ρεκόρ στη διαδρομή Λονδίνο-Λος Άντζελες. 10 λεπτά μετά την απογείωση, το SR έχασε την πίεση λαδιού και το πλήρωμα επέστρεψε στο Mildenhall. Λένε ότι το 13ο είναι άτυχος αριθμός, αλλά όχι για τον Άνταμς και τον Μάτσορικ. Στις 13 Σεπτεμβρίου σημειώθηκε το ρεκόρ: ο πρόσκοπος ξόδεψε μόνο 3 ώρες 47 λεπτά 35,8 δευτερόλεπτα για να καλύψει την απόσταση των 10.454 χλμ.
Πτήσεις από την Αμερική προς την Ευρώπη και την επιστροφή προηγήθηκε πτήση για να σημειωθεί ρεκόρ εμβέλειας και διάρκειας πτήσης. Στις 26 Απριλίου 1972, το SR-71A, με πιλότο από τον αντισυνταγματάρχη Thomas Eastes και τον Dewayne Vick, πέταξε 24.140 km και έμεινε στον αέρα για 10,5 ώρες. Είναι αλήθεια ότι το αεροπλάνο ανεφοδιάστηκε πολλές φορές στον αέρα από δεξαμενόπλοιο. Το δρομολόγιο πτήσης πέρασε πάνω από το έδαφος των ΗΠΑ. Για αυτήν την πτήση, το πλήρωμα έλαβε το Mackay Cup, που απονέμεται κάθε χρόνο από την Πολεμική Αεροπορία και την Εθνική Ένωση Αεροδιαστημικής στους πιλότους που ολοκλήρωσαν την πιο διάσημη πτήση της χρονιάς.
Οι πιθανές δυνατότητες του "Black Bird" στον τομέα της ρύθμισης ρεκόρ επέτρεψαν να τεθεί ένα φωτεινό σημείο στο τέλος της βιογραφίας του αεροσκάφους (εκείνη την εποχή πίστευαν ότι η καριέρα του SR-71 είχε τελειώσει). Όταν πέταξε από την αεροπορική βάση Beale στο αεροδρόμιο Smithsonian Museum στις 6 Μαρτίου 1990, το SR "ένα πλήρωμα, αποτελούμενο από τους αντισυνταγματάρχες Edward Yalding και Joseph Weed, σημείωσε πέντε ρεκόρ, τέσσερα από τα οποία καταγράφηκαν επίσημα, συμπεριλαμβανομένων τριών παγκόσμια ταχύτητα πτήσης ρεκόρ: το αεροσκάφος ξεπέρασε απόσταση 3702 χλμ μεταξύ Λος Άντζελες και Ουάσιγκτον σε 1 ώρα 4 λεπτά 5 δευτ. με ταχύτητα 3466 χλμ/ώρα, 501 χλμ μεταξύ Σεντ Λούις και Σινσινάτι σε 8 λεπτά 20 δευτερόλεπτα με ταχύτητα 3609 χλμ/ώρα και 1517 χλμ. μεταξύ Κάνσας Σίτι και Ουάσιγκτον σε 25 λεπτά 55 δευτερόλεπτα με ταχύτητα 3511 χλμ./ώρα Σε αυτή την υποτιθέμενη τελευταία πτήση, το αναγνωριστικό αεροσκάφος σημείωσε επίσης ένα εθνικό ρεκόρ πτήσης εντός της ηπείρου.
3871 km σε 1 ώρα 8 λεπτά 17 δευτερόλεπτα με ταχύτητα 3400 km/h. Στη διαδρομή μεταξύ Σεντ Λούις και Σινσινάτι, το SR-71 επιτάχυνε με ταχύτητα 3609 χλμ./ώρα - καταρρίφθηκε το απόλυτο παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας! Ωστόσο, οι Αμερικανοί δεν κατάφεραν να καταγράψουν το ρεκόρ, αφού επισήμως έπρεπε να περάσουν τη βάση μέτρησης και προς τις δύο κατευθύνσεις. Τα τελευταία ρεκόρ σημειώθηκαν σε ένα αυτοκίνητο που ο Sullivan «οδήγησε» στη διαδρομή Νέα Υόρκη-Λονδίνο.

Περιγραφή του σχεδιασμού του αεροσκάφους SR-71A.

Το αεροσκάφος είναι κατασκευασμένο σύμφωνα με σχέδιο χωρίς ουρά χρησιμοποιώντας ένα ολοκληρωμένο κύκλωμα με ένα φτερό που συνδυάζεται ομαλά με την άτρακτο και μια κάθετη ουρά με δύο πτερύγια.
Το κύριο δομικό υλικό του πλαισίου του αεροσκάφους είναι το κράμα τιτανίου V-120. Τα πτερύγια των ακροφυσίων του κινητήρα είναι κατασκευασμένα από κράμα Hastelloy X, τα κύρια σημεία στερέωσης των ακροφυσίων είναι κατασκευασμένα από κράμα Rene 41 Όλοι οι αγωγοί του συστήματος κλιματισμού είναι κατασκευασμένοι από κράματα αλουμινίου και οι γραμμές του υδραυλικού συστήματος είναι κατασκευασμένοι από χάλυβα.
Λόγω των υψηλών θερμοκρασιών, το αεροπλάνο βάφτηκε μαύρο, γι' αυτό και έλαβε το παρατσούκλι BlackBird. Η μαύρη βαφή, φτιαγμένη σε βάση φερρίτη, διέλυσε τη θερμότητα, αφαιρώντας την εν μέρει από την επιφάνεια του αεροσκάφους και επίσης μείωσε την υπογραφή του ραντάρ του αεροσκάφους. Η εταιρεία έχει αναπτύξει μια ραδιοαπορροφητική δομή σε σχήμα ακίδας με πλαστικό πληρωτικό κηρήθρας, που άντεχε σε θέρμανση έως και 275°C. Στο SR-71, χρησιμοποιείται ραδιοαπορροφητικό υλικό για την κατασκευή των άκρων και των υψηλών φτερών. Ανήκει στην πρώτη γενιά αεροσκαφών stealth. Ο μαύρος χρωματισμός του πλαισίου του αεροσκάφους βοηθά στη μείωση της αεροδυναμικής θέρμανσης της δομής αυξάνοντας την ικανότητα εκπομπής θερμότητας του σκελετού του αεροσκάφους κατά 19-28°C όταν πετάει στην οροφή λειτουργίας και στην ταχύτητα πλεύσης.

Το φτερό του αεροσκάφους είναι τριγωνικό με σταθερή γωνία σάρωσης, τοποθετημένο στο κέντρο με στρογγυλεμένες άκρες και διογκώνεται κατά μήκος των αυλακιών του κινητήρα. έχει αμφίκυρτο προφίλ με σχετικό πάχος 3,2%. Η γωνία σάρωσης πτερυγίων κατά μήκος του μπροστινού άκρου είναι 60°. Το φτερό έχει μια ελαφρά αρνητική γωνία εγκατάστασης. Στο εξωτερικό των αυλακιών του κινητήρα, η άκρη του φτερού έχει μια αξιοσημείωτη κωνική συστροφή. Το άκρο του φτερού μετατρέπεται ομαλά σε διογκώσεις στις πλευρές της ατράκτου. Οι διογκώσεις χρησιμεύουν για τη μείωση της οπισθέλκουσας περικοπής και τη βελτίωση της σταθερότητας του αεροσκάφους κατά μήκος και των τριών καναλιών ελέγχου. στη λειτουργία πτήσης κρουαζιέρας, χάρη στα φουσκώματα, η ροπή κάμψης που επενεργεί στο μπροστινό μέρος της ατράκτου μειώνεται στο μισό. Το μέγιστο αποτέλεσμα των διογκώσεων εκδηλώνεται όταν πετάτε με υψηλούς αριθμούς Mach.

Τα άνω και κάτω φύλλα δέρματος είναι κολλημένα στα πλευρικά μέλη και κυματοειδή σε απόσταση 0,3-0,6 m από το μπροστινό άκρο της πτέρυγας έως τις επιφάνειες ελέγχου. τα κύματα αυλάκωσης κατευθύνονται παράλληλα με τον άξονα της ατράκτου. Η αυλάκωση σάς επιτρέπει να αντισταθμίσετε τη διαφορά στους συντελεστές θερμικής διαστολής των πλευρικών μελών και των επιφανειών του δέρματος. Το δέρμα των φτερών μπορεί να αντέξει τη θέρμανση έως και τη θερμοκρασία περίπου 260 °C για μεγάλο χρονικό διάστημα (πτήση κρουαζιέρας) και τη βραχυπρόθεσμη θέρμανση έως τους 430 °C. Για τον έλεγχο της κύλισης και του βήματος, υπάρχουν τέσσερα υψόμετρα στο πίσω μέρος της πτέρυγας. μέγιστες γωνίες εκτροπής elevon - κατά την πτήση με ταχύτητα M<0,5 — ± 24°, М>0,5 - ± 14°. Δεν υπάρχουν άλλες επιφάνειες ελέγχου ή μηχανικά βοηθήματα στο φτερό.

Η άτρακτος με υψηλό λόγο διαστάσεων με επίπεδο πυθμένα έχει πλευρικές διογκώσεις στη μύτη, οι οποίες καταλαμβάνουν περίπου το 40% του πλάτους του αεροσκάφους. Ο σχεδιασμός έχει σχεδιαστεί για θέρμανση σε σταθερή κατάσταση έως 260 °C και βραχυπρόθεσμη θέρμανση έως 315 °C.

Η καμπίνα του πληρώματος είναι διπλή. Τα μέλη του πληρώματος είναι τοποθετημένα σε σειρά, με μεμονωμένα τμήματα του θόλου να γέρνουν προς τα πάνω και προς τα πίσω. Το τζάμι της καμπίνας είναι φωτοπροστατευτικό.

Η μονάδα ουράς είναι με δύο πτερύγια. Οι καρίνες είναι τοποθετημένες σε άκρα κινητήρα και έχουν κλίση 15 μοιρών, προς τα μέσα από την κατακόρυφο. Κάθε καρίνα αποτελείται από δύο μέρη - κάτω, σταθερό και άνω, όλα κινούμενα. μέγιστη γωνίαεκτροπές ελεγχόμενων πτερυγίων κατά την πτήση με ταχύτητα M<0,5 — +/-20°, на скорости М>0,5 — +/-10°. Η μονάδα ελέγχου καρίνας είναι υδραυλική. Παρέχεται τόσο ταυτόχρονη όσο και μεμονωμένη εκτροπή των καρινών.

Το σύστημα προσγείωσης είναι τρίκυκλο, με στήριγμα μύτης. Το δίτροχο γόνατο μύτης ανασύρεται στην άτρακτο ενάντια στην πτήση. Τα κύρια γόνατα έχουν τρεις τροχούς σε έναν άξονα και ανασύρονται στην άτρακτο προς τον άξονα του αεροσκάφους. Όλα τα γόνατα είναι εξοπλισμένα με λαδιού-πνευματικά αμορτισέρ. Ένα αλεξίπτωτο drogue χρησιμοποιείται κατά την προσγείωση. Ένα φως προσγείωσης είναι εγκατεστημένο στο γρανάζι μύτης και φώτα τροχοδρόμησης στα κύρια.

Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας αποτελείται από δύο στροβιλοκινητήρες Pratt & Whitney JT-11D-20B μονού άξονα (στρατιωτική ονομασία J58), εξοπλισμένους με σύστημα παράκαμψης αέρα από το τέταρτο στάδιο του συμπιεστή έως τον μετακαυστήρα. Ο αέρας που αφαιρείται από τον συμπιεστή παρέχεται στον μετακαυστήρα για να ψύξει τη δομή και να αυξήσει την ώθηση του κινητήρα. το σύστημα εξαέρωσης αέρα λειτουργεί κατά την πτήση με μεγάλους αριθμούς M, ώση κινητήρα - 10.430 kgf, μετακαυστήρας - 14.740 kgf. Ο σχεδιασμός του κινητήρα έχει σχεδιαστεί για μακροχρόνια λειτουργία στο μέγιστο μετακαυστήρα κατά τη διάρκεια πτήσης πλεύσης σε μεγάλα υψόμετρα με υψηλούς αριθμούς Mach Η πρόσβαση στους κινητήρες διευκολύνεται μέσω της χρήσης ενός πτυσσόμενου σχεδίου των ατράκτων και μιας αρθρωτής ανάρτησης των ακραίων μερών. των επιπέδων φτερών κατά μήκος της άνω διαχωριστικής γραμμής. Οι εισαγωγές αέρα του κινητήρα είναι αξονικά συμμετρικές με κινητούς κεντρικούς κώνους, η κωνική κίνηση είναι ηλεκτροϋδραυλική. Υπάρχει ένα σύστημα μπροστινών πτερυγίων παράκαμψης μέσω των οποίων η περίσσεια αέρα εκτρέπεται στην εξωτερική ροή, η οποία εξασφαλίζει τον συντονισμό της λειτουργίας της εισαγωγής αέρα και του κινητήρα. Τα μπροστινά πτερύγια ελέγχονται αυτόματα, ενώ οι τρύπες στο έδαφος παραμένουν ανοιχτές για να επιτρέψουν τη ροή επιπλέον αέρα στον κινητήρα.

Οι πόρτες κλείνουν μετά την απόσυρση του συστήματος προσγείωσης. Σε περίπτωση βλάβης του αυτοματισμού, η θέση των ρολών μπορεί να ελεγχθεί χειροκίνητα. Όταν πετάτε με χαμηλούς αριθμούς Mach, οι κώνοι μετακινούνται προς τα εμπρός και στερεώνονται για να αποστραγγίζουν την υπερβολική εισερχόμενη ροή αέρα μπροστά από την εισαγωγή αέρα. Σε υψόμετρα πάνω από 9000 m και σε αριθμούς Mach>1,6, οι κώνοι αρχίζουν να σύρονται προς τα μέσα. Οι κώνοι ρυθμίζονται στην πιο οπίσθια θέση κατά την προσέγγιση του αριθμού Mach. Η θέση των κώνων μπορεί επίσης να ρυθμιστεί χειροκίνητα.

Ακροφύσιο τύπου εκτοξευτήρα με εισαγωγή αέρα από εξωτερική ροή. Μέσω των πτερυγίων εισόδου, τροφοδοτείται αέρας από την εξωτερική ροή στο ακροφύσιο, ο οποίος είναι απαραίτητος για να γεμίσει το ακροφύσιο του εκτοξευτήρα κατά την πτήση με ταχύτητα M<1,1. При выпущенных опорах шасси створки заднего перепуска остаются закрытыми. Эжекторы и воздухозаборники создают дополнительную тягу в полете с большими числами М (величина "прибавки" составляет на скорости М=2,2 — 14% и 13% соответственно, на скорости М=3,2 — 28,4% и 54% суммарной тяги силовой установки).

Το δέρμα της ατράκτου είναι σχεδιασμένο για θέρμανση σε σταθερή κατάσταση έως και 590 βαθμούς C. Διάμετρος κινητήρα - 1,27 m; μήκος - 4,57 m; βάρος - 2950 kg; διάμετρος γόνδολας -1,77 m; Το μήκος της γόνδολας είναι περίπου 14 μέτρα.

Ο αυτόματος έλεγχος τροφοδοσίας καυσίμου διατηρεί την απαιτούμενη αναλογία μεταξύ κατανάλωσης καυσίμου και πίεσης στον μετακαυστήρα σύμφωνα με τη θερμοκρασία στην είσοδο του συμπιεστή, τις στροφές του κινητήρα και την καθορισμένη τιμή ώσης. Η θέση των πτερυγίων και των κώνων ελέγχεται με βάση δεδομένα σχετικά με την πίεση αέρα στα κανάλια εισαγωγής αέρα.

Η διαδικασία απόσυρσης των κώνων και ρύθμισης της θέσης των πτερυγίων παράκαμψης ονομάζεται έναρξη της εισαγωγής αέρα. Σε περίπτωση παραβίασης της κατάστασης εκκίνησης μιας από τις εισαγωγές αέρα ως αποτέλεσμα πτώσης της πίεσης αέρα, ενεργοποιείται ένας αισθητήρας σήματος, ενεργοποιώντας τη διαδικασία επανεκκίνησης του λογισμικού: ο κινητός κώνος κινείται προς τα εμπρός και τα μπροστινά πτερύγια ανοίγουν εντελώς για 4 δευτ., μετά την οποία ο κώνος επιστρέφει στην αρχική του θέση και η αυτόματη παράκαμψη ορίζει σταδιακά τον επιθυμητό βαθμό επικάλυψης των ανοιγμάτων εξόδου.

Σύστημα καυσίμου. Το καύσιμο υδρογονάνθρακα JP-7 με χαμηλή θερμοκρασία εξάτμισης βρίσκεται στα διαμερίσματα της δεξαμενής του κάτω μέρους της πτέρυγας και σε πέντε ενσωματωμένες δεξαμενές της ατράκτου. Το καύσιμο χρησιμεύει ως κύρια ψύκτρα για ολόκληρη τη δομή του αεροσκάφους, καθώς και για την ψύξη του αέρα στο σύστημα κλιματισμού, έτσι ώστε να τροφοδοτείται στους κινητήρες που θερμαίνονται στους 320°. Εξασφαλίζεται η σειρά παραγωγής καυσίμου από τις δεξαμενές με αυτόματο σύστημα προκειμένου να διατηρείται η καθορισμένη θέση του κέντρου μάζας του αεροσκάφους. Τα φτερά τανκς παράγονται πρώτα. Οι δεξαμενές υπόκεινται σε πίεση με άζωτο. Στην επάνω επιφάνεια της ατράκτου, πίσω από το πιλοτήριο, υπάρχει ένας λαιμός για ανεφοδιασμό κατά την πτήση από το αεροσκάφος του τάνκερ.

Σύστημα υποστήριξης ζωής. Η καμπίνα του πληρώματος είναι εξοπλισμένη με συστήματα συμπίεσης, θέρμανσης και κλιματισμού. Τα μέλη του πληρώματος είναι ντυμένα με στολές anti-g παρόμοιες με τις διαστημικές στολές που φορούν οι αστροναύτες στο διαστημόπλοιο Gemini. Τα εκτινασσόμενα καθίσματα παρέχουν διαφυγή από το αεροσκάφος στο εύρος ταχύτητας από μηδέν έως M>3 και σε μεγάλο εύρος υψομέτρου - έως και 30.500 m.

Το πλήρωμα αποτελείται από έναν πιλότο (στο μπροστινό κάθισμα) και έναν χειριστή εξοπλισμού αναγνώρισης, ο οποίος εκτελεί επίσης τα καθήκοντα του πλοηγού, του μηχανικού πτήσης και του χειριστή ασυρμάτου. Και, αν χρειαστεί, δεύτερος πιλότος.

Ενσωματωμένα συστήματα. Το σύστημα κλιματισμού του πιλοτηρίου τροφοδοτείται από έναν εναλλάκτη θερμότητας που χρησιμοποιεί αέρα που αφαιρείται από τους κινητήρες και προψύχεται στο σύστημα καυσίμου. Το αεροσκάφος είναι εξοπλισμένο με δύο ανεξάρτητα υδραυλικά συστήματα που παρέχουν επέκταση και ανάκληση του συστήματος προσγείωσης, κίνηση των κώνων εισαγωγής αέρα και εκτροπή των επιφανειών ελέγχου. Σε περίπτωση βλάβης και των δύο υδραυλικών συστημάτων, η θέση των κώνων εισαγωγής αέρα μπορεί να ρυθμιστεί χειροκίνητα.

Όργανα καμπίνας. Τα πιλοτήρια και των δύο μελών του πληρώματος είναι εξοπλισμένα με παραδοσιακά όργανα καντράν. Το σύνολο των βασικών οργάνων πτήσης και πλοήγησης είναι διπλό. Οι δείκτες για την παρακολούθηση της λειτουργίας του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής διατίθενται μόνο στην καμπίνα του εξοπλισμού αναγνώρισης του χειριστή. Πολλά συμβατικά όργανα, όπως τα μετρητές πίεσης, δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε πτήσεις σε υψηλές ταχύτητες και υψόμετρα και στην πραγματικότητα είναι εφεδρικά ή χρησιμοποιούνται σε πτήσεις σε χαμηλά ύψη. Οι πληροφορίες που εμφανίζονται στα κύρια όργανα προέρχονται από τον υπολογιστή αεροδυναμικών παραμέτρων και το σύστημα αδρανειακής πλοήγησης.
Ο εξοπλισμός του πιλοτηρίου, μαζί με άλλα όργανα, περιλαμβάνει έναν δείκτη οριζόντιας κατάστασης, έναν αισθητήρα κανονικής υπερφόρτωσης, έναν δείκτη γωνίας επίθεσης, δείκτες εξισορρόπησης κατά μήκος του αγωνιστικού χώρου, άξονες εκτροπής και κύλισης, έναν δείκτη ευθυγράμμισης και έναν δείκτη στάσης εντολής.

Ειδικός εξοπλισμός. Το αεροσκάφος είναι εξοπλισμένο με σύστημα αδρανειακής πλοήγησης με αστρολογική διόρθωση (η μνήμη του συστήματος περιέχει πληροφορίες για 52 αστέρια πλοήγησης, η παρατήρηση πραγματοποιείται σε τρία αστέρια ταυτόχρονα), παρέχοντας αυτόματη παρακολούθηση του επιλεγμένου αστεριού τη νύχτα και την ημέρα. Το συσσωρευμένο σφάλμα INS είναι 0,5 μίλια ανά ώρα πτήσης.

Το INS αναπτύχθηκε με βάση ένα συγκρότημα που σχεδιάστηκε για εγκατάσταση στον αεροπορικό βαλλιστικό πύραυλο Skybolt. Η ανάπτυξη πυραύλων διακόπηκε το 1962. Υπάρχει επίσης ένας υπολογιστής αεροδυναμικών παραμέτρων της Honeywell.

Τα κύρια όργανα πτήσης και πλοήγησης είναι διπλά στην καμπίνα του χειριστή του εξοπλισμού αναγνώρισης.

Η σύνθεση του εξοπλισμού αναγνώρισης ποικίλλει ανάλογα με την εργασία. βρίσκεται σε πέντε διαμερίσματα της μπροστινής ατράκτου. Παρέχεται η εγκατάσταση οπτικοηλεκτρονικών και ραδιοτεχνικών συστημάτων αναγνώρισης, διάφορων καμερών από μικρής εστίασης, πανοραμικής (εστιακή απόσταση φακού - 610 mm), έως κάμερες μεγάλης εστίασης για πλευρική προοπτική φωτογραφία (εστιακή απόσταση φακού - 1680 mm).

Το αεροσκάφος είναι εξοπλισμένο με εξοπλισμό παθητικού και ενεργητικού ηλεκτρονικού πολέμου.

http://topgun.rin.ru/cgi-bin/units.pl?field=3&unit=2390

Άρθρα με θέμα:

Οι πιλότοι συνήθως εκτινάσσονται μόνο όταν καταλαβαίνουν ξεκάθαρα ότι δεν μπορούν πλέον να ελέγξουν το αεροπλάνο - σε περίπτωση καταστροφής ή πυρκαγιάς του, σε περίπτωση βλάβης του κινητήρα και αν δεν μπορούν να φτάσουν στον αέρα...
Μέχρι τις 14 Οκτωβρίου 1947, κανείς δεν μπορούσε να πει τι βιώνει ένα άτομο στο πιλοτήριο ενός αεροπλάνου που πετάει πιο γρήγορα από τον ήχο. Πριν από δέκα χρόνια, ένας βετεράνος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου και του πολέμου του Βιετνάμ, απόστρατος ταξίαρχος...

Ιστορία της δημιουργίας, ή θέλαμε το καλύτερο, αλλά αποδείχθηκε όπως πάντα

Η πρώτη πτήση του «Blackbird» ή «Black Bird», όπως ο στρατός των ΗΠΑ ονόμασαν το SR-71 για την εμφάνισή του, πραγματοποιήθηκε στις 22 Δεκεμβρίου 1964. Τα νέα υπερηχητικά αναγνωριστικά αεροσκάφη προορίζονταν για χρήση από την Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ, η οποία εκείνη την εποχή δεν είχε άξιο αντίπαλο του αεροσκάφους υπερηχητικής αναγνώρισης νέας γενιάς A-12, που ήταν σε υπηρεσία με τη CIA.

Τέσσερα χρόνια αργότερα, η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ αξιολόγησε τελικά τα πιθανά οφέλη που θα μπορούσε να αποκομίσει από την τοποθέτηση του A-12 ή ενός πιθανού πρωτοτύπου και έδωσε την έγκρισή της. Μέχρι τότε, ο Johnson και το πλήρωμά του εργάζονταν σε δύο νέα μοντέλα, το R-12 και το RS-12, για περισσότερο από ένα χρόνο. Λίγους μήνες αργότερα, τα μοντέλα ήταν έτοιμα και ο Τζόνσον τα παρουσίασε στη διοίκηση της Πολεμικής Αεροπορίας για «κομματάκια». Ο στρατηγός Λι Μέι, που έφτασε για την παρουσίαση, ήταν εξαιρετικά δυσαρεστημένος. Δήλωσε ότι το RS -12 δεν ήταν τίποτα άλλο από μια επανάληψη του βομβαρδιστικού της North American Aviation που σχεδιαζόταν εκείνη την εποχή - του XB -70 Valkyrie, μια τροποποίηση του RS -70.

Ίσως ο λόγος για μια τέτοια δήλωση ήταν: πρώτον, η αποστολή μάχης και των δύο αεροσκαφών - βομβαρδιστικά αναγνώρισης, δεύτερον, η ικανότητα ανεφοδιασμού στον αέρα και των δύο μοντέλων, τρίτον, η μέγιστη ταχύτητα, και τα δύο έχουν τριπλάσια ταχύτητα ήχου. Από όλες τις άλλες απόψεις, ούτε σε μέγεθος, ούτε σε σχήμα, ούτε σε τεχνικά χαρακτηριστικά, τα αεροσκάφη είναι απολύτως παρόμοια.

Στην πραγματικότητα, το SR -71 ήταν το πρωτότυπο δύο άλλων αεροσκαφών που σχεδίασε ο Johnson - το A-12 και το YF -12, που συνδύαζαν ταυτόχρονα τις λειτουργίες ενός αναχαιτιστικού και αναγνωριστικού αεροσκάφους. Ήταν το YF -12 που έγινε το μοντέλο από το οποίο τελικά άρχισε να χτίζεται η Johnson. Σε σύγκριση με το YF -12, αύξησε τις διαστάσεις του SR -71: το μήκος του ήταν 32,7 μέτρα αντί για 32 μέτρα και το ύψος του ήταν 5,64 μέτρα αντί για 5,56. Σε ολόκληρη την ιστορία της παγκόσμιας στρατιωτικής και πολιτικής αεροπορίας, το SR-71 είναι ένα από τα μεγαλύτερα αεροσκάφη. Είναι σπάνιο να βρεις μοντέλο του οποίου το μήκος έφτανε τουλάχιστον τα 30 μέτρα. Ωστόσο, παρά το γεγονός αυτό, χάρη στην ταχύτητα ρεκόρ του και ένα από τα μεγαλύτερα ανώτατα όρια υψομέτρου - 25,9 χλμ., το SR-71 εντάχθηκε στις τάξεις των αεροσκαφών stealth πρώτης γενιάς.

Το ελάχιστο επίπεδο υπερηχητικής ταχύτητας είναι περίπου 6000 km/h.

Τα πράγματα δεν ήταν εύκολα στον ουρανό

Η υψηλή ταχύτητα όχι μόνο έλυσε τα προβλήματα που έθεσε ο Johnson, αλλά δημιούργησε και πολλές δυσκολίες στη λειτουργία του Blackbird. Με ταχύτητα 3 Mach (Αριθμός Μαχ = 1 ταχύτητα ήχου, δηλαδή 1390 km/h), η τριβή με τον αέρα ήταν τόσο μεγάλη που το δέρμα τιτανίου του αεροσκάφους θερμάνθηκε έως και 300 ºС. Ωστόσο, ο Johnson έλυσε και αυτό το πρόβλημα. Ελάχιστη ψύξη εξασφάλιζε η μαύρη βαφή της θήκης, κατασκευασμένη σε βάση φερρίτη (ο φερρίτης είναι σίδηρος ή κράμα σιδήρου). Εκτελούσε μια διπλή λειτουργία: πρώτον, απέσυρε τη θερμότητα που εισέρχονταν στην επιφάνεια του αεροσκάφους και, δεύτερον, μείωσε την υπογραφή του ραντάρ του αεροσκάφους. Προκειμένου να μειωθεί η ορατότητα, το χρώμα φερρίτη χρησιμοποιήθηκε πολύ συχνά στη στρατιωτική αεροπορία.

Ο κινητήρας του Blackbird είναι Pratt & Whitney J58-P4. Μήκος - 5,7 m Βάρος - 3,2 τόνοι

Το κύριο «conditioner» στο σχεδιασμό του SR-71 ήταν το ειδικό καύσιμο JP-7, το οποίο αναπτύχθηκε για την υπερηχητική αεροπορία των ΗΠΑ. Χάρη στη συνεχή κυκλοφορία του από τις δεξαμενές καυσίμου, μέσω του δέρματος του αεροσκάφους, στους κινητήρες, το σώμα του Blackbird ψύχονταν συνεχώς και κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου το καύσιμο κατάφερε να θερμανθεί στους 320 ºС. Είναι αλήθεια ότι τα τεχνικά πλεονεκτήματα του JP-7 ήταν ελάχιστα δικαιολογημένα από την κατανάλωσή του. Σε ταχύτητα πλεύσης, οι δύο κινητήρες αναγνώρισης Pratt&Whitney J58 κατανάλωναν περίπου 600 kg/min.

Η εισαγωγή αέρα είναι ένα δομικό στοιχείο ενός αεροσκάφους που χρησιμεύει για την πρόσληψη αέρα του περιβάλλοντος και στη συνέχεια την τροφοδοσία του σε διάφορα εσωτερικά συστήματα. Ο αέρας από την εισαγωγή αέρα μπορεί να χρησιμεύσει ως ψυκτικό, οξειδωτικό για καύσιμο, δημιουργώντας παροχή πεπιεσμένου αέρα κ.λπ.

Εισαγωγή αέρα "Blackbird"

Ο Bill Weaver πραγματοποίησε το μεγαλύτερο μέρος των δοκιμών του Blackbird. Αυτή δεν ήταν η μόνη καταστροφή για τον ίδιο, καθώς και για τους συνεργάτες του. Στις 10 Ιανουαρίου 1967, το SR-71 έκανε διαδρομές υψηλής ταχύτητας κατά μήκος του διαδρόμου. Για να γίνει πιο δύσκολο, η λωρίδα βρέχτηκε εκ των προτέρων για να ενισχύσει το εφέ ολίσθησης. Έχοντας προσγειωθεί στον διάδρομο με ταχύτητα 370 km/h, ο πιλότος Art Peterson δεν κατάφερε να απελευθερώσει το αλεξίπτωτο φρεναρίσματος του. Αξίζει να σημειωθεί ότι η ταχύτητα απογείωσης του SR-71 είναι 400 km/h. Φυσικά, τα συμβατικά φρένα δεν μπορούσαν να σταματήσουν το αναγνωριστικό αεροσκάφος σε βρεγμένη επιφάνεια και το SR-71 συνέχισε να κινείται κατά μήκος του διαδρόμου με την ίδια ταχύτητα. Μόλις μπήκε σε στεγνό τμήμα της πίστας, όλα τα λάστιχα του σασί έσκασαν από την υψηλή θερμοκρασία. Οι γυμνοί τροχοί του πλαισίου άρχισαν να δημιουργούν σπινθήρες, με αποτέλεσμα οι πλήμνες των τροχών από κράμα μαγνησίου να πιάσουν φωτιά. Αν λάβουμε υπόψη ότι τα κράματα μαγνησίου αναφλέγονται σε θερμοκρασίες από 400 έως 650ºС, τότε περίπου αυτή η θερμοκρασία ήταν στην περιοχή του πλαισίου κατά το φρενάρισμα. Το αεροπλάνο σταμάτησε μόνο όταν πήδηξε ολόκληρο τον διάδρομο προσγείωσης και έπεσε πρώτα στο έδαφος μιας ξηρής λίμνης. Ο Peterson επέζησε, αλλά υπέστη πολλά εγκαύματα.

«Μαυροπούλια» σε αποστολή

Τα κύρια σημεία αναγνώρισης για το SR-71 ήταν: Βιετνάμ, Βόρεια Κορέα, Μέση Ανατολή, Κούβα και όμως, παρά τις προειδοποιήσεις της διοίκησης της Πολεμικής Αεροπορίας, η Σοβιετική Ένωση στην περιοχή της χερσονήσου Κόλα.

Πρώην πιλότος Blackbird

Οι αποστολές αναγνώρισης στη Μέση Ανατολή κατά τη διάρκεια του δεκαοκτώ ημερών Πολέμου του Γιομ Κιπούρ (ο πόλεμος μεταξύ του Ισραήλ από τη μια πλευρά και της Αιγύπτου και της Συρίας από την άλλη) και στην Κούβα είχαν ατομικό χαρακτήρα και ήταν επιτυχείς. Συγκεκριμένα, η επιχείρηση πληροφοριών στην Κούβα επρόκειτο να παράσχει στην αμερικανική διοίκηση επιβεβαίωση ή διάψευση πληροφοριών σχετικά με την ενίσχυση της στρατιωτικής παρουσίας της ΕΣΣΔ στην Κούβα. Εάν επιβεβαιωθούν αυτές οι πληροφορίες, ο Ψυχρός Πόλεμος θα μπορούσε να εξελιχθεί σε πραγματικό διεθνές σκάνδαλο, αφού σύμφωνα με τη συμφωνία που υπογράφηκε μεταξύ Χρουστσόφ και Κένεντι, απαγορευόταν η προμήθεια όπλων κρούσης στην Κούβα. Το SR -71 πραγματοποίησε δύο πτήσεις, κατά τις οποίες ελήφθησαν φωτογραφίες που διέψευσαν τις φήμες για προμήθεια μαχητικών-βομβαρδιστικών MiG-23BN και MiG-27 στην Κούβα.

Αντιαεροπορικό πυραυλικό σύστημα "Krug"

Οι «κοτσύφια» συνταξιοδοτήθηκαν

Τα αναγνωριστικά αεροσκάφη SR-71 της Πολεμικής Αεροπορίας, τα οποία ήταν απαραίτητα εκείνη την εποχή, δεν μπορούσαν απλώς να φύγουν και στα μέσα της δεκαετίας του '90 ο στρατός αποφάσισε ωστόσο να επιστρέψει εν μέρει στη χρήση των Blackbirds. Το 1994, η Βόρεια Κορέα άρχισε να δοκιμάζει πυρηνικά όπλα. Η Γερουσία σήμανε συναγερμός και στράφηκε στη Lockheed με αίτημα να επαναλάβει τις πτήσεις του SR-71, καθώς δεν υπήρχε τίποτα για να πραγματοποιήσει αναγνώριση. Η διοίκηση της εταιρείας συμφώνησε, αλλά απαίτησε να διαθέσει 100 εκατομμύρια δολάρια. Μετά την επίτευξη της συμφωνίας, αρκετά Blackbirds εντάχθηκαν ξανά στην Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ. Ένα χρόνο αργότερα, η Γερουσία διέθεσε και πάλι το ίδιο ποσό για τη διατήρηση του αεροσκάφους SR-71 σε κατάσταση πτήσης. Οι πτήσεις συνεχίστηκαν μέχρι το 1998. Ωστόσο, το 1998, οι Blackbirds αποσύρθηκαν τελικά από την υπηρεσία. Σύμφωνα με δημοσιεύματα ειδησεογραφικών πρακτορείων, μπορεί να κριθεί ότι το SR-71 έχει αντικατασταθεί από μη επανδρωμένα αεροσκάφη αναγνώρισης και κατασκοπευτικούς δορυφόρους, ωστόσο, οι πληροφορίες σχετικά με αυτούς κρατούνται μυστικές.

Το νεότερο καλύτερο στρατιωτικό αεροσκάφος της Ρωσικής Πολεμικής Αεροπορίας και του κόσμου φωτογραφίες, εικόνες, βίντεο σχετικά με την αξία ενός μαχητικού αεροσκάφους ως όπλο μάχης ικανό να εξασφαλίσει «ανωτερότητα στον αέρα» αναγνωρίστηκε από τους στρατιωτικούς κύκλους όλων των κρατών την άνοιξη του 1916. Αυτό απαιτούσε τη δημιουργία ενός ειδικού μαχητικού αεροσκάφους ανώτερου όλων των άλλων σε ταχύτητα, ευελιξία, ύψος και χρήση επιθετικών φορητών όπλων. Τον Νοέμβριο του 1915, τα διπλάνα Nieuport II Webe έφτασαν στο μέτωπο. Αυτό ήταν το πρώτο αεροσκάφος που κατασκευάστηκε στη Γαλλία που προοριζόταν για αεροπορική μάχη.

Τα πιο σύγχρονα εγχώρια στρατιωτικά αεροσκάφη στη Ρωσία και στον κόσμο οφείλουν την εμφάνισή τους στη διάδοση και ανάπτυξη της αεροπορίας στη Ρωσία, η οποία διευκολύνθηκε από τις πτήσεις των Ρώσων πιλότων M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiysky, S. Utochkin. Τα πρώτα εγχώρια αυτοκίνητα των σχεδιαστών J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau άρχισαν να εμφανίζονται. Το 1913, το βαρύ αεροσκάφος Russian Knight έκανε την πρώτη του πτήση. Αλλά κανείς δεν μπορεί παρά να θυμηθεί τον πρώτο δημιουργό του αεροσκάφους στον κόσμο - τον Captain 1st Rank Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Σοβιετικό στρατιωτικό αεροσκάφος της Μεγάλης ΕΣΣΔ Πατριωτικός Πόλεμοςπροσπάθησε να χτυπήσει τα εχθρικά στρατεύματα, τις επικοινωνίες του και άλλους στόχους στο πίσω μέρος με αεροπορικές επιδρομές, γεγονός που οδήγησε στη δημιουργία βομβαρδιστικών αεροσκαφών ικανών να μεταφέρουν μεγάλο φορτίο βόμβας σε σημαντικές αποστάσεις. Η ποικιλία των αποστολών μάχης για τον βομβαρδισμό των εχθρικών δυνάμεων στο τακτικό και επιχειρησιακό βάθος των μετώπων οδήγησε στην κατανόηση του γεγονότος ότι η εφαρμογή τους πρέπει να είναι ανάλογη με τις τακτικές και τεχνικές δυνατότητες ενός συγκεκριμένου αεροσκάφους. Ως εκ τούτου, οι ομάδες σχεδιασμού έπρεπε να επιλύσουν το ζήτημα της εξειδίκευσης των βομβαρδιστικών αεροσκαφών, το οποίο οδήγησε στην εμφάνιση πολλών κατηγοριών αυτών των μηχανών.

Τύποι και ταξινόμηση, τελευταία μοντέλα στρατιωτικών αεροσκαφών στη Ρωσία και τον κόσμο. Ήταν προφανές ότι θα χρειαζόταν χρόνος για τη δημιουργία ενός εξειδικευμένου μαχητικού αεροσκάφους, οπότε το πρώτο βήμα προς αυτή την κατεύθυνση ήταν μια προσπάθεια οπλισμού των υπαρχόντων αεροσκαφών με μικρά επιθετικά όπλα. Τα κινητά βάσεις πολυβόλων, τα οποία άρχισαν να είναι εξοπλισμένα με αεροσκάφη, απαιτούσαν υπερβολικές προσπάθειες από τους πιλότους, καθώς ο έλεγχος της μηχανής σε ελιγμούς μάχης και η ταυτόχρονη βολή από ασταθή όπλα μείωσαν την αποτελεσματικότητα της βολής. Η χρήση ενός διθέσιου αεροσκάφους ως μαχητικό, όπου ένα από τα μέλη του πληρώματος υπηρετούσε ως πυροβολητής, δημιούργησε επίσης ορισμένα προβλήματα, επειδή η αύξηση του βάρους και της αντίστασης του μηχανήματος οδήγησε σε μείωση των ιδιοτήτων πτήσης του.

Τι τύποι αεροπλάνων υπάρχουν; Στα χρόνια μας, η αεροπορία έχει κάνει ένα μεγάλο ποιοτικό άλμα, που εκφράζεται σε σημαντική αύξηση της ταχύτητας πτήσης. Αυτό διευκολύνθηκε από την πρόοδο στον τομέα της αεροδυναμικής, τη δημιουργία νέων, ισχυρότερων κινητήρων, δομικών υλικών και ηλεκτρονικού εξοπλισμού. μηχανογράφηση των μεθόδων υπολογισμού κ.λπ. Οι υπερηχητικές ταχύτητες έχουν γίνει οι κύριοι τρόποι πτήσης των μαχητικών αεροσκαφών. Ωστόσο, ο αγώνας για την ταχύτητα είχε και αυτός τα δικά του αρνητικές πτυχές- τα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης και η ικανότητα ελιγμών των αεροσκαφών έχουν επιδεινωθεί απότομα. Κατά τη διάρκεια αυτών των ετών, το επίπεδο κατασκευής αεροσκαφών έφτασε σε τέτοιο επίπεδο που κατέστη δυνατή η έναρξη της δημιουργίας αεροσκαφών με μεταβλητά φτερά σάρωσης.

Για τα ρωσικά μαχητικά αεροσκάφη, προκειμένου να αυξηθούν περαιτέρω οι ταχύτητες πτήσης των μαχητικών τζετ υπερβαίνοντας την ταχύτητα του ήχου, ήταν απαραίτητο να αυξηθεί η τροφοδοσία τους, να αυξηθούν τα ειδικά χαρακτηριστικά των κινητήρων στροβιλοτζετ και επίσης να βελτιωθεί το αεροδυναμικό σχήμα του αεροσκάφους. Για το σκοπό αυτό αναπτύχθηκαν κινητήρες με αξονικό συμπιεστή, οι οποίοι είχαν μικρότερες μετωπικές διαστάσεις, μεγαλύτερη απόδοση και καλύτερα χαρακτηριστικά βάρους. Για να αυξηθεί σημαντικά η ώση και επομένως η ταχύτητα πτήσης, εισήχθησαν μετακαυστήρες στο σχεδιασμό του κινητήρα. Η βελτίωση των αεροδυναμικών σχημάτων των αεροσκαφών συνίστατο στη χρήση φτερών και επιφανειών ουράς με μεγάλες γωνίες σάρωσης (κατά τη μετάβαση σε λεπτά φτερά δέλτα), καθώς και υπερηχητικές εισαγωγές αέρα.

Έδωσε αφορμή για πολλές αντιπαραθέσεις που έγιναν στη γη, στον αέρα, στην επιφάνεια της θάλασσας και στα βάθη της. Ήταν συχνά πολύ βίαιοι και απειλούνταν να οδηγήσουν σε νέο παγκόσμιο πόλεμο. Οι ΗΠΑ και η ΕΣΣΔ χρησιμοποίησαν κάθε ευκαιρία για να πετύχουν τουλάχιστον μια τοπική νίκη. Σε αυτόν τον αγώνα δαπανήθηκαν τεράστιοι πόροι, οι αντίπαλοι χρησιμοποίησαν τις τελευταίες επιστημονικές και τεχνικές εξελίξεις, ορισμένα μοντέλα όπλων και στρατιωτικού εξοπλισμού εκείνης της εποχής μπορούν να ονομαστούν με ασφάλεια αριστουργήματα μηχανικής.

Μία από τις πιο ενδιαφέρουσες αντιπαραθέσεις εκείνης της περιόδου μπορεί να ονομαστεί ο αγώνας μεταξύ αμερικανικών και σοβιετικών πολεμικών αεροσκαφών, που εκτυλίχθηκε στη στρατόσφαιρα του πλανήτη μας. Οδηγήθηκε από πραγματικά μοναδικά αυτοκίνητα.

Η ΕΣΣΔ ήταν μια κλειστή χώρα στην οποία η αντικατασκοπεία δούλευε πολύ ενεργά και με επιτυχία, επομένως ήταν προβληματικό για τις αμερικανικές υπηρεσίες πληροφοριών να αποκτήσουν πληροφορίες πίσω από το Σιδηρούν Παραπέτασμα. Πήραν διαφορετικό δρόμο και άρχισαν να αναπτύσσουν τεχνικά μέσα αναγνώρισης. Η κύρια εστίαση ήταν στα αεροσκάφη αναγνώρισης.

Η ιστορία της εμφάνισης του "Blackbird"

Η ανάπτυξη αναγνωριστικών αεροσκαφών μεγάλου ύψους στις Ηνωμένες Πολιτείες ξεκίνησε ενεργά στα τέλη της δεκαετίας του '40 του περασμένου αιώνα. Στα τέλη της δεκαετίας του '50, ένα μοναδικό μηχάνημα, το U-2, άρχισε να πετά πάνω από το έδαφος της ΕΣΣΔ. Αυτό το αεροσκάφος μπορούσε να ανέβει σε ύψος άνω των 21 χιλιομέτρων, ήταν άτρωτο στη σοβιετική αεράμυνα και αεροσκάφη αναχαίτισης. Αυτό συνεχίστηκε μέχρι την 1η Μαΐου 1960, όταν ένα αναγνωριστικό αεροπλάνο U-2 καταρρίφθηκε πάνω από τα Ουράλια.

Το περιστατικό αυτό προκάλεσε τεράστιο διεθνές σκάνδαλο και οδήγησε σε οξεία πολιτική κρίση. Οι Αμερικανοί συνειδητοποίησαν ότι το U-2 δεν ήταν πλέον κατάλληλο για τέτοιες αποστολές και άρχισαν να ψάχνουν για αντικαταστάτη.

Η Lockheed ανέπτυξε ένα νέο αεροσκάφος. Σήμερα γνωρίζουμε αυτό το αεροσκάφος ως SR-71 Blackbird. Τα μέσα ενημέρωσης έχουν γράψει σπάνια για αυτό το αεροσκάφος και γνωρίζουμε ακόμη λιγότερα για τη χρήση του SR-71 και τις αποστολές που εκτέλεσε αυτό το αεροσκάφος. Αυτό δεν προκαλεί έκπληξη, καθώς αυτό το αεροσκάφος δημιουργήθηκε αρχικά για στρατηγική αναγνώριση και πελάτης του ήταν η CIA.

Ο προκάτοχος του Blackbird ήταν το Lockheed A-12, το οποίο αρχικά σχεδιάστηκε ως μια μηχανή ικανή να εκτελεί λειτουργίες κρούσης.

Ταυτόχρονα, στις Ηνωμένες Πολιτείες γίνονταν εργασίες για ένα άλλο αεροσκάφος, το XB-70 Valkyrie, το οποίο υποτίθεται ότι θα γινόταν στρατηγικό βομβαρδιστικό μεγάλου ύψους.

Αποδείχθηκε ότι το A-12 είναι πολύ πιο κατάλληλο για το ρόλο ενός αναγνωριστικού αεροσκάφους υψηλού υψομέτρου, υψηλής ταχύτητας.

Η δοκιμή και η ανάπτυξη του νέου αεροσκάφους ήταν πολύ δύσκολη. Κατά τη διάρκεια των δοκιμαστικών πτήσεων, πολλά αεροσκάφη χάθηκαν και οι πιλότοι σκοτώθηκαν. Το αεροσκάφος αποδείχθηκε τόσο επαναστατικό και μπροστά από την εποχή του που πολλά εξαρτήματα και συγκροτήματα έπρεπε να δημιουργηθούν εκ νέου, ακριβώς κατά τη διάρκεια της διαδικασίας δοκιμών.

Γενική περιγραφή του SR-71 Blackbird Αυτό το αεροσκάφος σχεδιάστηκε για να πραγματοποιεί εναέριες αναγνωρίσεις από μεγάλα ύψη, σε ταχύτητες πολλές φορές μεγαλύτερες από την ταχύτητα του ήχου. Αυτό το μηχάνημα έχει έναν απολύτως «εξωγήινο» σχεδιασμό που του επιτρέπει να εκτελεί τις λειτουργίες του.Πρωτότυπη μορφή

Το αμάξωμα παρέχει στο SR-71A τα υψηλότερα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά, το κύριο υλικό του είναι το τιτάνιο.

Λόγω του γεγονότος ότι η αντίσταση του αέρα αυξάνεται με την ταχύτητα, η άτρακτος του Blackbird γίνεται όσο το δυνατόν πιο λεπτή και τα φτερά είναι πολύ σκουπισμένα. Το αεροσκάφος έχει σχεδιαστεί σύμφωνα με το σχέδιο "χωρίς ουρά" δεν υπάρχουν σταθεροποιητές.

Το SR-71A κατασκευάζεται με τεχνολογία stealth. Το χρώμα της γάστρας είναι μαύρο (διαχέει καλύτερα τη θερμότητα), το πλήρωμα αποτελείται από δύο άτομα.

Τα κύρια προβλήματα που αναγκάστηκαν να λύσουν οι μηχανικοί ήταν η συμπεριφορά των συστημάτων αεροσκαφών και των δομικών υλικών σε υπερηχητικές ταχύτητες. Με ταχύτητα 3 Mach, το δέρμα του αυτοκινήτου θερμάνθηκε έως και 400 ºС.

Ένα ειδικό καύσιμο αναπτύχθηκε για το αεροσκάφος, το οποίο έχει υψηλή θερμοκρασία ανάφλεξης και αντοχή στη θερμότητα. Αυτό το καύσιμο εκτελεί τη λειτουργία ψύξης του πιλοτηρίου και του εξοπλισμού.Το βάρος απογείωσης του αεροσκάφους είναι σχεδόν 78 τόνοι, το μεγαλύτερο μέρος των οποίων είναι καύσιμο. Το αεροπλάνο αποδείχθηκε πολύ «λαίμαργο» και καταναλώνει 600 κιλά/λεπτό. Το SR-71A δεν μπορεί να απογειωθεί με δεξαμενές με πλήρη καύσιμα. Αναλαμβάνεικαύσιμο και στη συνέχεια ανεφοδιάστηκε στον αέρα. Για τους σκοπούς αυτούς, δημιουργήθηκε ένα ειδικό αεροσκάφος τάνκερ. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα προβλήματα με τη διαρροή ειδικού καυσίμου έγιναν ο κύριος πονοκέφαλος για τους σχεδιαστές του SR-71A.

Για την εξυπηρέτηση του SR-71A, ήταν απαραίτητο να μεταφερθούν ειδικά δεξαμενόπλοια σε σημεία της διαδρομής του και να κατασκευαστούν ειδικά καύσιμα για έναν τύπο αεροσκάφους. Επομένως, το κόστος λειτουργίας ήταν τεράστιο.

Ένα άλλο πρόβλημα ήταν η παροχή αέρα στο πλήρωμα. Στη συνέχεια οι Αμερικανοί χρησιμοποίησαν αυτές τις εξελίξεις στα διαστημικά τους προγράμματα.

Το αεροσκάφος ήταν εξοπλισμένο με δύο κινητήρες turbo ramjet Pratt&Whitney J58.

Το SR-71A ήταν εξοπλισμένο με ένα αρκετά προηγμένο σύστημα πλοήγησης για την εποχή του.

Είναι εξοπλισμένο με πολλές ειδικές κάμερες, ραντάρ πλευρικής όψης και εξοπλισμό θερμικής απεικόνισης. Σε μία ώρα πτήσης, αυτό το αεροσκάφος μπορεί να ερευνήσει μια περιοχή μεγαλύτερη από 150 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Η ιστορία του SR-71 Blackbird

Το SR-71A έχει χρησιμοποιηθεί με μεγάλη επιτυχία για αποστολές αναγνώρισης. Εμφανίστηκε επανειλημμένα στους ουρανούς του Βιετνάμ, της Βόρειας Κορέας, της Κούβας και ασχολήθηκε με τις αναγνωρίσεις στη Μέση Ανατολή. Πέταξε επίσης πάνω από την ΕΣΣΔ.

Αρκετές εκατοντάδες αντιαεροπορικοί πύραυλοι εκτοξεύτηκαν σε αυτό το αεροσκάφος, αλλά κανένας από αυτούς δεν κατάφερε να το χτυπήσει. Αυτό είναι το μόνο αμερικανικό αεροπλάνο που οι Βιετναμέζοι δεν μπόρεσαν να καταρρίψουν.

Συνολικά παρήχθησαν 32 αεροσκάφη SR-71A, 12 από τα οποία χάθηκαν σε ατυχήματα. Το Blackbird λειτούργησε από το 1964 έως το 1998. Πολλές φορές αυτά τα αεροσκάφη συγκρούστηκαν με σοβιετικούς αναχαιτιστές MiG-31 μεγάλου υψόμετρου και κάθε φορά το SR-71A αναγκαζόταν να υποχωρήσει σε ουδέτερο έδαφος.

Το SR-71A σημείωσε ρεκόρ ταχύτητας για αεροσκάφη με κινητήρες ramjet - 3529,56 km/h. Αυτό το αεροσκάφος χρησιμοποιήθηκε ενεργά από τη NASA για έρευνα.

Εάν έχετε οποιεσδήποτε ερωτήσεις, αφήστε τις στα σχόλια κάτω από το άρθρο. Εμείς ή οι επισκέπτες μας θα χαρούμε να τους απαντήσουμε