Для абсолютной и сравнительной оценки системы принимаются критерии, т.е. признаки, по которым оценивается функционирование системы. В глобальном масштабе развитие логистики, или так называемый уровень логистизации экономики страны, рассматривается как один из критериев их развития. Уровень логистизации экономики индустриальных стран колеблется от 1 до 11% ВВП. Размер этого критерия показывает эффективность и синергетическое взаимодействие элементов логистического комплекса страны в осуществлении товародвижения.

В основе оценки эффективности логистических систем лежат два подхода - рыночный и традиционный. При рыночном подходе оцениваются действия и затраты, обеспечивающие интерес клиентов. В традиционном подходе эффективность измеряется соотношением эффектов (результатов) и затрат.

Оценки эффективности логистических систем осуществляется в двух направлениях. Первое - определяется необходимостью инвестирования средств в создание и развитие логистической системы. Для этого разрабатываются инвестиционные проекты и соответствующие бизнес-планы. В этом случае оценка эффективности осуществляется по принятым в мировой практике методикам, позволяющим определить:

Срок окупаемости инвестиций;

Внутренняя норма доходности;

Индекс доходности (рентабельности) инвестиций;

Второе направление оценки эффективности связано с логистическими процессами, независимо от вложения инвестиций. В этом случае могут выступать натуральные критерии: производительность, трудоёмкость, энергозатраты и т.п. Для траснпортно-логистической системы важнейшим натуральным критерием является время.

При оценке эффективности инвестиционного проекта по созданию транспортно-логистической системы рассчитываются четыре основных критерия:

Чистый дисконтированный доход;

Срок окупаемости инвестиций;

Внутренняя норма доходности;

Годовой денежный поток наличности.

Чистый дисконтированный доход (NPV) представляет собой сумму дискон- тированного потока чистого дохода за период Т, получаемого как разница между результатами и затратами за этот период.

Срок окупаемости - это период, который требуется для того, чтобы окупить все капитальные вложения.

Внутренняя норма доходности - это значение нормы, при которой чистый дисконтированный доход будет равен 0.

Годовой денежный поток наличности, который характеризует, с одной стороны, приток всех видов денежных средств, а с другой стороны - отток всех денежных средств. Эффективность достигается, если приток денежных средств будет не меньше его оттока.

Развитие логистических систем осуществляется в взаимосвязи с эволюцией концепции логистики. В соответствии с этапами развития и внедрения логистики (см. Раздел 1) выделяют стадии развития логистических систем. На первой стадии развития логистическое управление связано только с выполнением отдельных задач в сферах снабжения или сбыта (складирование, транспортировка), на последующих стадиях системы логистики охватывают функциональные области логистической деятельности, затем их контроль распространяется на все логистические процессы предприятия от закупки материальных ресурсов к обслуживания потребителей, создается локальная Микрологистическая система, адаптируется к динамичной внешней среды. Также выделяют стадию развития логистических систем предприятий, осуществляющих деятельность на глобальном уровне и соответственно создают глобальные логистические сети. Характерной тенденцией развития логистических систем является передача части функций специализированным фирмам (логистическим провайдерам).

В практической деятельности системы логистики отдельных предприятий находятся на разных стадиях развития. Переход к более высокой стадии развития может проходить от нескольких месяцев до нескольких лет. С целью внедрения логистики и ее совершенствования в хозяйственной практике на фирмах промышленно развитых стран организуют консультативные отделы. Они проводят диагностику состояния логистики на предприятии, исследования в области логистики, разрабатывают предложения по ее совершенствованию, проводят занятия по изучению проблем логистики, опыта других фирм.

На сегодня отсутствует единый взгляд ученых и практиков по критериев оценки продуктивности деятельности логистической системы и эффективности обслуживания потребителей.

Рассмотрим более подробно основные подходы к оценке эффективности логистических систем ведущими специалистами по логистике.

Крикавский Е.В. оценки эффективности логистических систем видит в определении уровня производительности интегрированного цепи поставок через качественные и количественные характеристики. К качественным характеристикам он относит: удовлетворение клиента (уровень удовлетворения клиента); эластичность (уровень реакции цепи поставок на изменения спроса); уровень интеграции перемещения информации и сырья; эффективное управление риском (степень минимизации риска); эффективность поставщика (процент своевременных поставок и качество поставок), а к количественным характеристикам: производительность (максимизация производительности, максимизация привлечения средств); расходы (уменьшение расходов); возможности реагирования (уровень реализованных заказов, частота несрочных поставок, время реализации заказа, уменьшение дублирования функций, частота возвратов, рентабельность логистических затрат); максимизация продаж; максимизация прибыли; возврат от инвестиций.

Джонсон Д. указывает на то, что практически невозможно оценить все аспекты функционирования логистической системы, а потому предлагает осуществлять системный анализ на основе:

Анализа выгодности потребителя как системного анализа маршрутов, позволяет проанализировать выгодность каждой остановки на маршрутах и эффективно перераспределить время;

Анализа эффективности товарных составов, определяется их основными функциями, а также показателями эффективности и производительности, которые затем сопоставляются с расходами на зарплату, оборудование, складской пространство и с финансовыми инвестициями. Эти сопоставления проводятся как отдельно по функциям, так и для всех функций вместе;

Анализа транспортных расходов;

Анализа консолидации грузов, проявляется в определении транспортных расходов и объединении малых партий груза в большие;

Анализа доходности продукта как расчета "реальных затрат и доходности для производителя от распределения каждого отдельного наименования продукта вдоль всего цепи распределения (транспортировка, обработка, хранение, обработка заказов и т.п.) до конечного потребителя";

Определение эталона, который предусматривает анализ показателей эффективности от четырех до шести конкурирующих фирм с целью определения метода сравнения фирм при выполнении ими различных задач и / или процессов;

Анализа нормативной базы и отраслевых стандартов.

В работе известных американских исследователей в области логистики Бауэрсокс Д. и Клоса Д. измерения эффективности логистической системы ориентируется на определении двух групп логистических показателей: внутренних и внешних. Внутренние показатели они делятся на следующие категории: расходы, обслуживание потребителей, производительность, управление активами, качество. Эти показатели должны отразить эффективность осуществления основных логистических операций внутренних процессов. То есть они нужны для управленческого контроля за всеми аспектами деятельности предприятия. Потребность во внешних показателях видят в выявлении и реализации ожиданий потребителей, как основного ориентира логистической системы.

Основными инструментами анализа эффективности логистических процессов Сковронек Ч. и Сариуш-Вольский С. считают методы экономического анализа, позволяющие: оценивать фактическое состояние логистических явлений и процессов; устанавливать и выявлять источники и причины проблем; уточнить краткосрочные прогнозы развития конкретных явлений и процессов; формулировать выводы и предложения, которые обеспечат рост эффективности хозяйствования. Экономический анализ логистических процессов они предлагают осуществлять по трем тематическим блокам: анализ материальных и информационных процессов (анализ процесса закупки, анализ запасов, анализ складских процессов, анализ процессов продаж); управленческий анализ логистических процессов (собственное производство или закупка, источников закупок, эффективность транспортного обслуживания, эффективность складских инвестиций, выбор каналов дистрибуции) анализ логистических затрат (анализ затрат на продвижение, анализ затрат на запасы, анализ затрат на информационные процедуры) .

Веселовский М. вопрос эффективности рыночно-экономической деятельности предприятия предлагает рассматривать на основе формулировки положений и основ формулы эффективности системного логистически-маркетингового управления. В рамках системы эффективности он выделяет пять компонентов структуры эффективности, которые являются одновременно основными элементами системы управления, то есть подсистему целей, подсистему расходов, подсистему средств, подсистему эффектов и подсистему стоимости для клиента. Основными детерминантами системной формулы эффективности логистически-маркетингового управления предприятием он определяет:

Комплексность потребностей покупателей и многомерные стратегические эффекты (ориентация на создание преференций клиентов, рост адаптацийности деятельности, на процессы, на взаимодействие, на инновации, на качество, на время, на место, на готовность и надежность системы);

Предпосылки развития интеграции в системе маркетинга и логистики;

Процесс формирования эффективности (процессы трансформации, координации, интеграции и создания стоимости).

Эффективность логистически-маркетингового управления предприятием Веселовский М. выражает в виде следующей формулы:

где S - эффективность логистически-маркетингового управления:

SWD - стратегическая добавленная стоимость при логистически-маркетингового управления;

kZL _M - расходы логистически-маркетингового управления .

Мейер С. предложил характеристику и идентификацию целевых критериев эффективности и успеха логистически-маркетинговых систем, выделяя классические и новые критерии оценки и управления системами. Как классические критерии называет: расходы, время и качество, а как новые критерии, принимает такие категории как: готовность и скорость приспособления ("Agilität») - скорость с которой предприятие может приспосабливаться к оптимальной структуры затрат, способность реакции - то есть скорость, с которой предприятие может реагировать на неплановые требования со стороны потребителей, а также "схудлисть" (исключение ненужных расходов) - исключение всех ненужных расходов относительно всех существенных средств.

Миротин Л.Б. важнейшим показателем оценки эффективности функционирования логистических систем считает прибыль, который, по его мнению способен отобразить результаты всей логистической деятельности. Саму эффективность логистической системы он рассматривает как показатель (или система показателей), характеризующих уровень качества функционирования системы при заданном уровне общих логистических затрат. Она должна определить: границы логистической системы, ее звенья, основные ресурсы, используемые, основные виды продукции логистической системы, ожидаемые или желаемые результаты, критерии результативности системы, процесс оценивания, регулирования обратной связи и планирования улучшения. Ученый выделяет основные факторы и показатели, отражающие эффективность функционирования логистических систем по логистическими функциями, которые представлены в таблице 3.3.

Таким образом, единого мнения у ученых по решению вопроса оценки логистических систем нет, однако можно выделить ряд критериев эффективности, получили наибольшее распространение. Основным среди этих критериев является уровень логистических затрат, однако не менее важным является ориентация предприятия на потребителя и достижения необходимого уровня логистического сервиса. Наибольшее распространение получили такие критерии оценки как: расходы, удовлетворение потребителей / качество, время и активы. Факторы или показатели их оценки представим в таблице 3.4.

Таблица 3.3. Основные факторы и показатели, отражающие эффективность функционирования логистических систем по логистическими функциями

Логистическая функция	Фактор и показатель
Логистическое администрирование	Выработка на одного работника. Трудоемкость и зарплатомисткисть. Уровень квалификации персонала
Обработка и оформления	Продолжительность оформления заказа. Качество обслуживания заказу потребителя. Расходы на принятие заказа. Ассортимент услуг. Количество отказов. Уровень удовлетворения заявок
Планирование производства	Объем расходов сырья и материала. Объем производимой продукции. Производительность. Себестоимость продукции
Закупка продукции	Оптимальный размер закупки. Объем заказываемой. Периодичность размещения заказов. Срок выполнения заказа. Количество поставщиков. Расходы на закупку
Поставка продукции	Время поставки. Частота поставок. Безотказность поставок. Интервал поставок
Складирования и хранения продукции	Складировании. Количество поставок на склад. Запасы в пути. Уровень механизации складских работ. Коэффициент оборота продукции на складе. Коэффициент использования площади складов. Затраты на складирование и хранение
Сбыт продукции	Объем реализованной продукции. Скорость товарооборота. Количество потребителей. Коэффициент реализации
Доставка заказа	Выполнение заказов. Применение транспортных концепций. Унификация и стандартизация тары. Коэффициент использования транспортных средств. Суммарные простой транспортных средств. Объем перевозок. Время доставки. Тарифы транспортировки. Потери груза

Таблица 3.4. Факторы (показатели) оценки наиболее распространенных критериев оценки

эффективности логистических систем
Критерий оценки эффективности	Фактор (показатель) оценки
	Отражают общей денежной суммой расходов, денежной суммой в расчете на единицу продукции, или долей в объеме продаж. Стремятся к снижению их уровня
Удовлетворение потребителей / качества	Оценивается длиной функционального цикла, уровнем совершенства выполнения заказа и способности предприятия реагировать на претензии, предъявляемые потребителем. Важным показателем является доставка до назначенного срока, расходы гарантийного обслуживания, время реакции на претензии потребителей и их удовлетворение
	Есть степени способности предприятия быстро реагировать на претензии потребителей. Ключевыми показателями продолжительности выполнения заказа являются: длительность производственного цикла, продолжительность внесения соответствующих корректировок в оперативные планы; продолжительность выполнения производственного плана и степень соблюдения календарных планов выпуска продукции
	Предметом их оценки является эффективность использования капитала вложенного в сооружения и оборудование, а также оборотный капитал. Ключевыми показателями использования активов является точность прогнозов, старения запасов, загрузки мощностей и т.д.

Необходимо отметить, что оценка логистической системы проводится как на стадии ее проектирования, планирования, а также оцениваются и уже действующие системы. В процессе оценки необходимо сравнивать потенциальные или полученные выгоды с затратами на реализацию проекта. Выгоды выражаются в совершенствовании обслуживания, снижении издержек, улучшения использования активов и т. Под совершенствованием обслуживания понимают увеличение доступности и повышение качества услуг, развитие сервисных возможностей, способствует привлечению потребителей. Снижение затрат возможно как разовое сокращение капитала (например, распродажа излишних складских помещений, грузоперерабатывающие, транспортного и другого оборудования) и снижение текущих расходов благодаря новым технологиям грузопереработки, снижению затрат на хранение, содержание и эксплуатацию транспорта и др. Полученные значения сравниваются с критериями (нормативными значениями) эффективности логистической системы. Например, трогов уровень обслуживания определяют нормативами продолжительности функционального цикла, доступность запасов, ассортимента дополнительных услуг. Особое внимание в последнее время уделяется времени реагирования на запросы потребителей, полноте выполнения заказов, точности отгрузки и состояния грузов. Критерии должны охватывать всю логистическую процесс, а не только отдельные логистические функции.

С целью оптимизации логистической системы и согласования интересов участников логистических цепей разных уровней часто в качестве показателя ее эффективности рассматривают соотношение между совокупными логистическими затратами и уровнем обслуживания (выполнения заказа).

Рассмотрим другие подходы к оценке эффективности логистических систем. Для этого объединим в три группы показатели, используют разные авторы:

1. Показатели, характеризующие функционирование логистических систем :

- Коэффициент связи "поставщик - потребитель" (КПС) - отображает эффективность связи данного потребителя с тем или иным поставщиком. Вычисляется как отношение количества ресурсов (сырья, материалов и др.), Поступивших к потребителю за отчетный период от данного поставщика (0г), к общему количеству ресурсов, поступивших к потребителю (0: Кпс = 0г- / 0

- Коэффициент готовности к поставке (К "г") - определяется как отношение (в процентах) количества выполненных заказов данным предприятием (Зе) с количеством заказов, поступивших на данное предприятие (3), или как отношение объема поставляемого в объема заказываемой со стороны потребителей: Кгп = 3/3. Увеличение коэффициента готовности к поставке до величины, приближается к единице в некоторых случаях является экономически нецелесообразным для предприятия-поставщика, так как затраты растут быстрее, чем доходы (рис.3.12).

Объем и расходы

Рис. 3.12. Влияние коэффициента готовности к поставке на прибыль предприятия

- Показатель количества звеньев логистической системы - среднее количество торговых звеньев (посредников), через которые проходит материальный поток от производителя до конечного потребителя ресурсов (готовой продукции).

2. Показатели эффективности логистической системы с точки зрения потребителя:

1) качество обслуживания;

2) цена обслуживания.

Также используется итоговый показатель, характеризующий способность фирмы достичь полного удовлетворения потребителей, он называется "совершенное заказ". Этот показатель характеризует, насколько равномерно и бесперебойно происходит выполнение заказа на всех этапах, при этом организация логистической деятельности должен соответствовать следующим нормативам :

Полная доставка всех товаров по всем заказными товарным позициям;

Доставка в необходимый потребителю срок с допустимым отклонением 1 день:

Полное и аккуратное ведение документации по заказу;

Безупречное соблюдение согласованных условий поставки (установка, комплектация, отсутствие повреждений).

3. Показатель эффективности логистической системы с точки зрения ее участников (поставщика, посредника, производителя). В этом случае критерием эффективности логистической системы является максимизация прибыли на единицу логистических затрат при условии обеспечения требуемого качества сервиса. На основе предложенного критерия используется агрегированный показатель эффективности функционирования логистической системы - рентабельность логистических затрат :

где П - годовая прибыль; влоги - логистические расходы.

Уровень развития (совершенства) логистических систем можно оценивать по степени интеграции логистических процессов, а именно:

Фрагментарный уровень (интеграция на уровне отдельных логистических процессов, функций);

Функциональный (интеграция охватывает отдельные функциональные области);

Системный (интеграция охватывает логистическую деятельность предприятия);

Интеграция на уровне цепи поставок (с охватом всех участников логистической сети).

Результативность логистической системы в значительной степени влияет на финансово-экономическое состояние предприятия, где эта логистическая система организована.

Любое предприятие, создавая логистическую структуру, в обязательном порядке должно оценивать эффективность ее работы.

Показатели эффективности логистической системы должны отражать насколько выполняются основные цели и задачи предприятия. Показатели должны быть понятны и прозрачны и должны не только фиксировать результат функционирования логистической системы, но и определять потребность в корректирующих действиях.

МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

Существует несколько методов оценки эффективности. В основе любого из них - сравнение фактических результатов с установленными ранее целями по затратам, продуктивности или сервису.

Сравнивая результаты работы с поставленными целевыми показателями, определяем степень отклонения. Наличие отклонения является сигналом необходимости внесения изменений в работу системы.

Рассмотрим эти методы подробнее.

Метод затрат

Основан на том, что предприятие определяет нормативную стоимость каждой логистической функции. Критерий может быть установлен на товарную единицу, поставку, отгрузку, заказ и т.п.

Метод продуктивности

Оценка при применении данного метода имеет количественный характер и измеряется в физических единицах: например, поставка продукции в тоннах; количество заказов-поставок, количество отгрузок и т. п.

Метод оценки сервиса

В основе данного метода - оценка качества оказываемых услуг для потребителя. В качестве оцениваемых параметров могут выступать: полнота удовлетворенности заявок потребителя; время выполнения заявки (скорость); качество поставляем ой продукции (рекламации), наличие дополнительного сервиса для потребителя (организация доставки, частота поставок и т.п.)

Каждое предприятие использует свой набор показателей эффективности системы и устанавливает свои нормативы, выполнение которых контролирует и добивается.

Приведем пример стандартов, в соответствии с которыми предприятия оценивают деятельности логистической системы:

• Оценка текущих запасов продукции и возможность их оптимизации. Для оценки запасов могут быть использованы такие показатели как:

Средний запас – средний уровень запасов предприятия за период. Время обращения запаса – показывает, сколько времени потребуется, чтобы реализовать средний запас. Оборачиваемость запаса – это соотношение скорости продаж к среднему товарному запасу за период. Определяется делением товарооборота за период на средний запас за этот период.

• Уровень сервиса для потребителей. Показатель определяет доступность продукции предприятия для клиентов и готовность выполнить заказ клиента в течение заданного времени с момента его получения.

• Уровень точности исполнения заказов по времени и необходимой комплектации товаров.

• Уровень затрат на деятельность логистической структуры. Чаще всего определяется нормативный уровень затрат логистики (% от годового оборота) и оценивается его соответствие факту.

• Доля транспортных расходов от объема продаж.

• Доля повреждений товаров при переработке его на складе и при хранении.

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ЛОГИСТИКОЙ

Предприятия стремятся различными средствами повысить эффективность управления логистикой.

Основные методы, которые можно использовать для повышения эффективности системы:

• Направленность на достижение намеченных целей. Метод предполагает использование технических систем инжиниринга для проектного планирования и контроля результатов принятых решений.

• Использование аналитических средств. Метод позволяет моделировать процессы - имитационные (ситуации, которые возможно возникнут в будущем, и варианты выхода из этих ситуаций), экономические (происходившие ранее на предприятии, а также опыт других компаний).

• Повышение заинтересованности сотрудников. Метод основан на мотивации за результативность работы. Важно создать комфортный микроклимат в коллективах, чему в большой степени способствует и удовлетворение работой, поощрение за добросовестный труд и преданность фирме.

Статья подготовлена с использованием материалов сайта www.Grandars.ru

Тема 8. Оценка эффективности комплекса логистических систем, организуемых в логистическую цепь.

Понятие обобщенного эффекта логистизации предпринимательской деятельности.

Транслирующая функция обобщенного эффекта.

Применение метода транслирующих функций при принятии логистических решений.

Оценка, стоимость, эффективность, логистическая система.

При анализе эффективности деятельности любого предприятия необходима определенная система показателей, в первую очередь показателей прибыли и рентабельности, какой-либо отдельной составляющей на общий результат, но для определения эффективности организации следует разрабатывать и применять не только экономические, но и технические, финансовые и другие характеристики, конкретный выбор которых основывается на всей доступной фирме информации.

Измерение результатов организации как логистической системы должно отражать следующие ключевые факторы:

удовлетворение потребителей;

использование инвестиций;

логистические издержки;

качество обслуживания;

время циклов;

производительность.

Таким образом, для разработки методов оценки эффективности работы компания, исходя из своих возможностей и технического оснащения, выделяет ряд количественных и качественных показателей, по которым проводится полный анализ. Результаты заносятся в специальную отчетную форму.

Для повышения точности и достоверности анализа используется большое количество различных математических и экономико-математических методов и моделей. Среди наиболее распространенных методов и технических приемов анализа деятельности можно отметить:

элементарные методы (сравнение, исчисление разниц, процентные соотношения);

методы математической статистики (факторный, индексный, дисперсионный анализ, корреляционно-регрессионные модели и др.);

системные подходы оценки;

методы экспертных оценок или применение экспертных систем;

функционально-стоимостной анализ (анализ полной стоимости);

эконометрические методы и модели (анализ ABC, анализ XYZ);

метод оценки натуральных показателей.

Применяемые приемы характерны для общего технико-экономического анализа производственно-хозяйственной деятельности. Чтобы получить полную и разностороннюю оценку эффективности логистических систем, при выборе оптимальных методов и проведении расчетов необходимо использовать такие принципы, как научность, динамичность, системный подход, выделение приоритетных направлений, комплексность, полнота и достоверность информационной базы.

Анализ полной стоимости.

Эффективным методом оценки логистической системы в сфере транспортировки является анализ полной стоимости. Анализ полной стоимости означает учет всех экономических изменений, возникающих при каких-либо изменениях в логистической системе.

Применение анализа полной стоимости означает идентификацию всех затрат в логистической системе и такую их перегруппировку, которая позволяет снизить материальные затраты. Предполагается возможность варьировать ценой при поиске решения - повышение затрат в одной области может привести к их уменьшению в системе в целом.

Полные затраты, связанные с логистической системой, включают не только четко просматриваемую цену системы, но и "скрытые" затраты. Основные трудности, возникающие при применении этого метода и не позволяющие просчитать "скрытую" стоимость логистической системы, - необходимость в специальных знаниях и необходимость учета факторов, связанных с косвенными затратами. Однако логистическая система, внедренная без учета "скрытых" затрат, будет, скорее всего, убыточной или, по крайней мере, нерентабельной.

Экспертные системы.

Экспертные системы - это специальные компьютерные программы, разработанные с использованием методов решений неструктурированных проблем, помогающие специалистам принимать решения, связанные с управлением информационно-грузовыми потоками.

Экспертные системы применяются на различных стадиях создания логистической системы и облегчают оценку систем, требующих значительного опыта и затрат времени. Использование этих систем эффективно в случае, когда необходимо оценить большой объем разнообразной информации.

Применение экспертных систем позволяет:

Принимать быстрые и качественные решения в области внедрения и функционирования логистических систем;

Готовить опытных специалистов за более короткий период времени;

Сохранять "ноу-хау" компании, так как пользователи экспертной системы не могут вынести за пределы компании опыт и знания, содержащиеся в этой системе;

Использовать опыт и знания высококвалифицированных специалистов на непрестижных, опасных, рутинных, низкооплачиваемых рабочих местах.

Однако анализ функционирования логистической системы включает множество операций, процессов с разнообразными участниками, и учесть все эти особенности в экспертной программе проблематично. Поэтому пользователь системы должен дополнять ее собственными эвристиками, что приводит к потере точности. Во многих случаях пользователь сам становится "экспертом" в областях, в которых не обладает достаточными знаниями, что ведет к недостоверности результата работы экспертной системы.

Системный подход.

В концепции логистики на первое место поставлен системный подход, являющийся методологической основой сквозного управления материальным и информационными потоками.

Системный подход - это направление методологии научного познания, в основе которого лежит рассмотрение объектов как систем, что позволяет исследовать трудно наблюдаемые свойства и отношения объектов.

В рамках системного подхода:

Каждая система является интегрированным целым, даже когда она состоит из отдельных, разобщенных подсистем.

Изучаемый объект воспринимается как комплекс взаимосвязанных подсистем, объединенных общей целью, что позволяет раскрыть его интегрированные свойства, внутренние и внешние связи.

Функционирование реальных логистических систем характеризуется наличием сложных стохастических связей как внутри этих систем, так и в отношениях с окружающей средой. Для принятия частных решений необходимо учитывать общие цели функционирования системы.

Системный подход не существует в виде строгой методологической концепции, однако можно выделить принципы системного подхода при формировании логистических систем:

Принцип последовательности продвижения по этапам создания системы: система сначала должна исследоваться на макроуровне, т.е. во взаимоотношении с окружающей средой, а затем на микроуровне, т.е. внутри своей структуры;

Принцип согласования информационных, ресурсных и других характеристик проектируемых систем;

Принцип отсутствия конфликтов между целями отдельных подсистем и целями всей системы.

В отличие от классического подхода, который означает переход от частного к общему, формирование системы путем слияния ее компонентов, разрабатываемых отдельно, системный подход предполагает последовательный переход от общего к частному.

Последовательность формирования и оценка логистической системы при системном подходе включают следующие этапы:

Этап 1: определяются и формулируются цели функционирования системы.

Этап 2: на основании анализа цели функционирования системы и ограничений внешней среды определяются требования, которым должна удовлетворять система.

Этап 3: на базе этих требований ориентировочно формируются некоторые подсистемы.

Этап 4:наиболее сложный этап синтеза системы -- анализ различных вариантов и выбор подсистем, организация их в единую систему. При этом используются критерии выбора. В логистике один из основных методов синтеза систем -- моделирование.

Данный метод хорош для проектирования логистических систем, при котором важна обобщающая эффективность. Однако метод не позволяет конкретизировать показатели эффективности и дать четкую картину, не позволяет получить точного представления в сравнении двух систем, показать в конкретных числах работу предприятия как логистического центра.

Анализ АВС.

Логистическая система включает большое количество управляемых объектов.

В процессе работы с каждым объектом получается часть намеченного результата. При этом вклад в общий результат не равноценен.

В транспортной логистике АВС-анализ применяют, ставя цель сокращения величины издержек на транспортировку, увеличения количества перемещений на складе, общего увеличения прибыли предприятия и т.д.

Идея метода АВС состоит в том, чтобы из всего множества однотипных объектов выделить наиболее значимые с точки зрения обозначенной цели. В дальнейшем именно на этих объектах сосредоточиваются усилия.

Согласно методу Парето, лишь пятая часть всех объектов дает примерно 80 % результатов общего дела. Вклад остальных 80% объектов составляет только 20% общего результата. Например, в торговле 20% наименований товаров дают 80% прибыли предприятия, остальные 80% наименований товара -- обязательный ассортимент.

Таким образом, согласно методу Парето, наиболее рационально разделить множество управляемых объектов на две неодинаковые части и уделить внимание ряду объектов, образующих наибольшую часть вклада. Метод АВС предполагает более глубокое разделение -- на три части. Объекты разделяются в соответствии со степенью этого вклада в результат деятельности.

Рассмотрим пример.

Мы имеем 20 объектов. Стоимость управления одним объектом составляет 5 условных единиц. Общая стоимость управления в условиях равномерного распределения между всеми объектами вне зависимости от их вкладов составляет 100 условных единиц. Определим для каждого объекта степень его вклада и распределим их по уменьшению этого вклада. Допустим, первые 10 % объектов (группа А) дали 75 % результата, следующие 25 % (группа В) -- 20%, последние 65 % (группа С) -- 5 % общего результата. Увеличим стоимость управления объектами группы А в 2 раза, группы С -- уменьшим в 2 раза, а группу В оставим без изменений. Общая стоимость управления составит 2·10+5·5+13·2,5=77,5 условной единицы. При этом уменьшение затрат на управление группой С не окажет значимого влияния на общий результат, так как роль этой группы незначительна. В то же время улучшение управления группой А существенно улучшает результат.

В качества возможного алгоритма разделения всего множества объектов на группы А, В и С можно применять следующий (рассмотрим на примере разновидностей грузов, выделенных в условные группы по тарифным и временным признакам):

подсчитывается общее количество заявок, поступивших за определенный период;

вычисляется среднее количество заявок Р на одну условную группу грузов -- общее количество заявок делится на общее количество групп грузов;

в группу А включаются все группы грузов, количество заявок на которые в 6 и более раз превышает Р;

в группу С включаются группы грузов, количество заявок на которые в 2 и более раз меньше Р;

5)группу В составляют все остальные группы грузов.

Общий алгоритм проведения анализа АВС:

формирование цели анализа;

идентификация объектов управления, анализируемых методом АВС;

выделение признака, на основе которого будет осуществлена классификация объектов управления;

оценка объектов управления по выделенному классификационному признаку;

группировка объектов управления в порядке убывания значения признака;

разделение совокупности объектов управления на три группы: А, В и С;

построение кривой АВС. Метод АВС хорош для небольших предприятий в принятии текущего управленческого

решения и на кратковременный срок.

Анализ XYZ.

В процессе анализа XYZ весь перечень условных групп (номенклатура ресурсов, ассортимент услуг), так же как и при анализе АВС, делится на три группы, но критерием выступают зависимость от степени равномерности спроса и точность прогнозирования.

В группу X включаются транспортные услуги, спрос на которые равномерен либо подвержен незначительным колебаниям. Объем услуг данной группы хорошо предсказуем.

В группу Y включаются транспортные услуги, которые выполняются в колеблющихся объемах, например услуги с сезонным характером спроса. Возможность прогнозирования в этом случае средняя.

В группу Z включаются транспортные услуги, спрос на которые возникает эпизодически. Прогнозировать объемы реализации сложно.

Распределение видов транспортных услуг по условным группам осуществляется на основании коэффициента вариации спроса v . Если оценка производится за период n , x c - среднее значение спроса по оцениваемой позиции за этот период, x i -- i -е значение спроса по оцениваемой позиции:

Величина коэффициента вариации изменяется в пределах от нуля до бесконечности. Разделение на группы может быть осуществлено по следующему принципу:

Метод ХYZ дает возможность оценить лишь группу конкретных транспортных услуг, подобно методу АВС, но в целом не дает картины эффективности работы логистической системы, включающей данный перечень услуг. Метод хорош для анализа номенклатуры услуг и определения сокращения или увеличения определенного вида транспортных услуг. Однако он не позволяет оценить затраты и чистую прибыль работы логистической системы и показать, насколько она эффективна.

Оценка натуральных показателей эффективности логистической системы.

Натуральными показателями эффективности логистики, в частности транспортной логистики, являются:

Уровень запасов и сокращение потребности в складском хранении;

Время прохождения материальных потоков в логистической системе;

Продолжительность цикла обслуживания заказа, качество и уровень сервиса;

Качество транспортных услуг при доставке и таможенном оформлении;

Размеры партий грузов (степень дискретизации материальных потоков);

Уровень использования производственных мощностей;

Производительность, адаптивность, надежность и устойчивость работы.

Наиболее существенными затратами в логистической системе (которые, по зарубежному опыту, составляют от 10 до 30 %) являются перевозки магистральными видами транспорта (20-48%); складские, перегрузочные операции и хранение грузов (25-46%); упаковка (5-18%); управление (4-15%); прочие, включая обработку заказов (5-17%).

Рассмотрим методику расчета составляющих экономической эффективности для транспортно-логистических систем. В общем случае эффект определяется как экономия денежных средств, получаемая в результате достижения в логистической системе заданных значений перечисленных натуральных показателей.

1.Экономия затрат (приведенных или дисконтированных) на строительство складов снабжения, сбыта, комплектации и т.п. в результате сокращения уровня запасов:

где п -- число складов в логистической системе; ? Е t -- сокращение уровня запасов на i-м складе, Ki -- удельная площадь, необходимая для хранения грузовой единицы (контейнера, пакета, тонны груза) на i-м складе; K t -- стоимость строительства 1 кв. м площади i -го склада с учетом технического оснащения; з t -- коэффициент дисконтирования затрат или коэффициент эффективности капитальных вложений.

2.Экономия за счет уменьшения затрат на хранение и учет запасов:

где т -- число опозданий, задержек в доставке (отправлении) грузов и подаче подвижного состава, а также количество поставок (уборок) с опережением установленного графика; N xi -- удельная стоимость хранения груза на i-м складе; q t -- интенсивность потребления или пополнения запасов на i-м складе; ? t ri -- величина j-й задержки (опережения) подачи (уборки) грузов или подвижного состава под погрузку на i-м складе.

3.Эффект за счет сокращения объема погрузочно-разгрузочных операций при поступлении сырья и материалов в переработку непосредственно "с колес" в течение планового периода:

где N ai -- стоимость (затраты) выполнения одной грузовой операции на i-м складе; n ai -- уменьшение количества грузовых операций на i-м складе в результате своевременных подач-уборок грузов или подвижного состава под погрузку.

4.Эффект от сокращения потерь грузов вследствие уменьшения времени на их транспортирование и хранение (величина этих потерь, особенно для скоропортящихся грузов, какправило, нелинейно зависит от времени транспортирования и требует дополнительных исследований):

где N ni - потери, связанные с увеличением времени транспортирования груза, хранящегося на i-м складе. Эти потери являются функцией от времени транспортирования.

5. Так как реализация принципа доставки "точно в срок" сопровождается повышением скорости движения материальных потоков, экономический эффект в результате ускорения оборота подвижного состава способствует сокращению времени его обслуживания на всех фазах перевозки. Конкретным итогом ускорения оборота подвижного состава является получение прибыли или дохода транспортным элементом при освоении дополнительного объема перевозок в течение планового периода, если ощущается дефицит подвижного состава:

где t 1i -- среднее время оборота единицы подвижного состава при доставке груза i-го склада по принципу "точно в срок"; t 2i -- среднее время оборота единицы подвижного состава при доставке груза i-го склада по традиционной технологии; с di -- доходные ставки при перевозке груза i-го склада; с pi --расходные ставки при перевозке груза i-го склада.

Рассмотрение и анализ существующих критериев эффективности и методов оценки логистических систем позволили выявить их недостатки и узкие места и определить направление синтеза метода оценки логистических систем. Каждый рассмотренный метод обособлено не дает полноценной оценочной картины для транспортных логистических систем. Для получения наиболее достоверной информации о дальнейшем функционировании логистической системы, ее управленческой, экономической эффективности необходимо оценивать ее по максимально возможному количеству параметров, что не позволяет сделать ни один из существующих методов оценки.

Обоснование и выбор критериев оценки логистических систем.

Эффективность функционирования системы транспортно-логистического обслуживания в значительной мере зависит от способности наметить на ранних стадиях процесса обслуживания потенциальные результаты.

К настоящему времени накоплено большое количество примеров негативных последствий применения системы показателей, приведенных в вышеизложенных методах. Они связаны с возможностью локальной субоптимизации функционирования отдельных логистических элементов в ущерб эффективности системы как целого. Это привело к попыткам поиска альтернативных подходов, таких как директ-костинг, система учета трансакционных затрат. Существенное, качественное продвижение в направлении разработки системы показателей, позволяющих обеспечить системную оптимизацию, было достигнуто в работах И. Голдратта. Он предложил отказаться от использования показателя себестоимости, заменив его системой глобальных операционных критериев.

В существующих методах неплохо анализируются системы транспортировки груза, но не уделяется внимание процессу таможенного оформления грузов. Для получения конкретного показателя, удобного для сравнения и всеобъемлющего, необходимо оценивать все составляющие логистической системы. Следует заострить внимание на показателях эффективности работы подсистемы оформления грузов, которая может быть хорошо скоординирована и отрегулирована, что значительно повысит эффективность работы предприятия в целом.

Сформируем оптимальную систему критериев, позволяющих охарактеризовать наибольшее число показателей работы логистической системы. Для удобства обозначим их К 1 К 2 , К 3 , К 4 и так далее.

Скорость генерации прибыли:

К 1 =S-M-ES,

где S -- объем оказанных услуг по транспортировке (таможенному оформлению) в стоимостном выражении за некоторый календарный период времени; М -- стоимость постоянных затрат в оказанных услугах; ES -- другие составляющие цены, которые оплачиваются пропорционально единице оказанных услуг (комиссионные расходы, плата за услуги, оказываемые вне предприятия и т.д.)

Операционные расходы определяются как сумма всех видов расходов, связанных с превращением инвестиций в прибыль:

где N -- количество всех типов расходов логистической системы в рассматриваемом деловом цикле BS.

В эту категорию входят все расходы, которые несет логистическая система за календарный период времени (заработная плата, налоги, оплата энергоносителей и пр.) в связи с процессом переработки и продвижением материально-информационного потока.

Средний уровень капитала, связываемого в системе за время делового цикла BS:

где (I V (t ) + I F (t ))dt -- зависящие от времени составляющие инвентории, характеризующие соответственно основные и оборотные фонды. Связанный капитал, инвентории I, определяется как объем денежных средств, связываемых в результате закупки оборудования, материалов, строительства производственных помещений и т.п. Понятие "инвентория" в значительной мере совпадает с широко используемым в финансовом анализе понятием "актив".

Рассмотренные операционные критерии К 1 , К 2 , К 3 связаны с интегральными критериями экономической эффективности -- чистой прибылью (П=К 4) и рентабельностью вложенного капитала (РК=К 5):

Они могут также быть использованы для оценки другой широко распространенной пары обобщенных критериев экономической эффективности -- ПР (К 6) -- производительности логистической системы и ОБ (К 7) - оборачиваемости средств: К 6 =К 1 / К 2 ,; К 7 = К 2 / К 3 .

В современном мире большую роль играют временные критерии. Пропускная способность логистической системы, т.е. количество завершенных технологических (производственных) процессов в единицу времени t (день, неделя, месяц, квартал и т.д.),

где k fn -- время, затраченное на n -ю определенную стадию технологического процесса.

Приведем ряд обобщенных критериев, определяемых экспертным путем.

Гибкость логистической системы К 9 определяется на основе содержащихся в ней составляющих, их приспособленности к изменениями на микроуровне (реорганизации предприятия, слияния департаментов, изменения функциональных нагрузок на определенное рабочее место). Определяется в диапазоне от 1 до 10 по возрастающей, т.е. 10 -- максимальный балл.

Перенастраиваемость системы К 10 -- возможность качественно и в короткие сроки наладить работу при внесении изменений на макроуровне: изменения в законодательстве, налогообложении, тарифном плане и т.д. Определяется экспертом аналогично гибкости.

Надежность системы К 11 -- критерий, характеризующий уровень сохранности информации, конфиденциальности передачи данных, сохранность коммерческой тайны, защищенность от проникновений извне (взломов системы). Определяется группой экспертов по двадцатибалльной шкале, конечный результат дается как арифметическая сумма оценок всех экспертов.

Техническая надежность К 12 -- определяется соотношением количества сбоев, произошедших во время проведения полных циклов обслуживания, и количества этих циклов. Для удобства рекомендуется количество циклов брать равным 100, а результат умножать на 100 %, что дает возможность получения данного критерия в процентном соотношении.

Обоснование и синтез метода оценки логистических систем.

Стремление обеспечить эффективное управление логистической системой обычно вступает в противоречие со стремлением к обеспечению надежности системы и к минимизации общих затрат.

Уменьшении размерности аналитической модели функционирования системы с целью увеличения наглядности получаемого результата возможно путем интеграции частных критериев в один обобщающий критерий. Прогноз принимаемых им значений определяется на основе варьирования значений частных критериев. После этого каждое из существующих и спрогнозированных значений обобщающего показателя оценивается по критерию "эффект/стоимость". Под эффектом понимается значение обобщающего показателя, а под стоимостью - затраты, требуемые для достижения этого значения.

Окончательное решение следует принимать по максимальной величине рассматриваемого критерия. Другими словами, на достижение этой величины должны быть нацелены конкретные решения по оптимизации управления логистической системой. Необходимо стремиться к обеспечению постоянного соответствия принимаемых решений максимальной величине критерия. Ниже приведены основные требованияк обобщающему критерию.

Он должен отображать в себе все многообразие параметров и переменных, характеризующих стратегические и тактические цели создания логистической системы, ресурсное обеспечение его потоковых подсистем, факторы вариабельности внешней среды.

Величина критерия должна реагировать на изменения внутренней и внешней среды и отражать степень достижения логистической системой намеченной цели.

Все частные первичные критерии, используемые при формировании обобщающего критерия должны быть количественно определимы.

В обобщающем критерии необходимо учитывать характеристики ликвидности, деловой активности и рентабельности предприятия.

Важнейшее условие оптимизации -- соблюдение организационного, технологического, экономического и информационного единства потоковых процессов.

Анализу и синтезу должны подвергаться в комплексе все образующие логистическую систему взаимосвязанные потоковые процессы.

Управление потоковыми процессами происходит в условиях нечеткости исходной информации, когда некоторые частные критерии определены лишь приближенно.

Предлагаемый синтез существующих методов оценки на базе совокупного анализа частных критериев позволяет не только учесть основные требования, предъявляемые к обобщающему показателю, избежать указанных недостатков, но и повысить точность анализа транспортных логистических систем. Проведенные исследования показали, что полученный аналитический интегральный критерий позволяет оценить рентабельность работы систем, сопоставляя затраты на их создание с эффектом внедрения с наибольшей по сравнению с существующими методами точностью.

Расчет интегрального критерия:

где К - общающий критерий эффективности логистической системы, Z -затраты, n - количество частных показателей, принятых для расчета, i -наименование транспортных операций, образующих логистические потоки, j - наименование критерия, виртуальные (нормативные) и фактические значения критериев, принятых при расчетах.

По сути обобщающий критерий является своеобразным коэффициентом адекватности локальных логистических потоков заданным виртуальным значениям эффективности логистической системы.

На базе разработанного метода с применением интегрального критерия создана информационная система анализа эффективности логистических систем.

Заключение.

Подробное рассмотрение логистических методов позволяет проанализировать существующие на предприятии системы организации грузоперевозок и дает возможность изыскивать возможные пути их совершенствования. Рассмотрение и анализ критериев эффективности и методов оценки логистических систем позволили выявить их недостатки и узкие места, а также направление синтеза метода оценки логистических систем. Каждый рассмотренный метод в отдельности не дает полноценной оценочной картины для транспортных логистических систем. Для получения наиболее достоверной информации о дальнейшем функционировании логистической системы, ее управленческой, экономической эффективности необходимо оценивать ее по максимально возможному количеству критериев, что не позволяет сделать ни один из существующих методов оценки. Экономическая ситуация, сложившаяся на рынке РФ не позволяет транспортной компании принимать неверные управленческие решения, следовательно, любая логистическая система, внедряемая вновь, или усовершенствованная старая должны быть оценены с максимальной точностью. Только синтез существующих методов оценки позволил разработать для дальнейшего применения методику наиболее достоверного анализа транспортных логистических систем.

Список литературы

1. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах: Учебное пособие / Под ред. проф. Л.Б. Миротина. М., 2002.

2. Еловой И.А. Эффективность логистических систем (теория и методы расчетов). В 2 ч. Гомель, 2000.

3. Транспортная логистика: Учебник / Под ред. проф. Л.Б. Миротина. М., 2002.

4. Курганов В.М. Логистические транспортные потоки. М., 2003.

5. Интегрированная логистика. М., 2003

Одним из основополагающих понятий в логистическом анализе является категория эффективности систем любого типа и уровня. Именно эффективность обычно имеется в виду, когда речь идет об оптимальности принимаемых и реализуемых управленческих решений. Под оптимальным понимается решение, которое для конкретной ситуации в определенном смысле является наиболее эффективным. Эффективность любой производственно-коммерческой деятельности в огромной степени определяется эффективностью решений, повседневно принимаемых менеджерами разного уровня. В связи с этим чрезвычайно актуальны требования совершенствования (оптимизации) процессов принятия логистических решений, успешное выполнение которых, как правило, возможно на основе методологии «Исследования операций» (НО).

Кратко ее можно определить как методологию применения математических количественных методов для обоснования решений во всех областях целенаправленной человеческой деятельности. Здесь не случайно употреблено слово «обоснование», а не «принятие» - дело в том, что далеко не все существенные аспекты (параметры) логистических систем имеют количественную природу и соответственно могут быть учтены в решениях, генерируемых аппаратом ИО. Следовательно, эти решения являются в той или иной степени незавершенными, что компенсируется неформальными методами их коррекции.

Суть методологии ИО заключается в моделировании будущих (возможных) действий логистической системы, например организации, с использованием разнообразного математического аппарата (обладателем соответствующей компетенции является профессиональный математик-прикладник), но исходной базой при этом является содержательно поставленная задача или проблема. Данная постановка должна исходить от специалиста или менеджера, занятого в сфере логистики, имеющего достаточную теоретическую подготовку и опыт, в частности знакомого с методологией системного подхода. Последнее условие вытекает из генетической связи исследования операций с системным подходом, оно является одним из ведущих направлений его реализации.

После того как на основе системного подхода (с использованием его категорий и понятий) осуществлен анализ и синтез объекта исследований и разработок, т. е. синтезирована логистическая система, выявлена ее внутренняя структура, характер связей, свойства и параметры как отдельных подсистем и элементов, так и свойства системы в целом, выявлены актуальные проблемы и поставлены соответствующие задачи, должен быть реализован кибернетический, т. е. информационно-управленческий подход к обеспечению эффективного поведения системы. Он предполагает моделирование ее состояния, структуры и динамики, формирование реального множества подлежащих рассмотрению альтернатив, решение задачи оценки эффективности функционирования системы, ее подсистем и элементов.

В данном пособии мы коснемся только методологии исследования операций в логистике, т. е. классификацией задач, подходами к их решению и т. д.

Процесс выработки решения является ключевой и, как правило, наиболее сложной подсистемой в системе логистического управления. Чтобы он шел в верном направлении, прежде всего, необходимо правильно понять поставленную задачу. Как и всякий процесс, в котором участвует человек, он имеет объективную и субъективную стороны. Объективная сторона - исходная совокупность обстоятельств, обусловивших данный процесс: поставленная задача, внешние условия, доступные ресурсы всех видов. Субъективная сторона - отражение вышеуказанных обстоятельств в сознании лица, принимающего решение, особенности его интеллекта и психики, проявляющиеся в ходе данного процесса. Правильным можно считать такое решение, которое в главных чертах верно отражает обстановку и соответствует поставленной задаче. Следовательно, для принятия верного решения необходимо, чтобы объективные параметры процесса воспринимались максимально адекватно реальности. Так как в процессе выработки решения участвуют конкретные формы мышления - анализ и синтез, индукция и дедукция, аналогия, абстракция и конкретизация, то его эффективность зависит и от уровня владения данными методами лицами принимающими решения (ЛПР).

Выработка любого решения в общем случае предполагает такую последовательность этапов:

• постановка задачи (суть проблемы, необходимость решения, ограничения на параметры решения);
• уяснение поставленной задачи (цель и средства ее достижения);
• оценка состояния управляемого объекта (условия решения задачи);
• выбор (или построение) математической модели объекта;
• вычислительная реализация модели (получение «предварительного» оптимального варианта);
• качественная оценка факторов, не учтенных математической моделью;
• анализ и синтез результатов количественной и качественной оценок;
• принятие «завершенного» решения.

При осуществлении этого процесса, прежде всего, должна быть правильно понята и сформулирована цель процесса оптимизации, иначе принципиально невозможно принятие правильного решения. Формулировка должна удовлетворять требованию минимума информации, достаточной для надежного сравнения целевого (задаваемого) состояния оптимизируемого объекта с исходным или промежуточным. Исходя из анализа ограничений (например, по выделенным ресурсам) с учетом допустимой степени самостоятельности в принятии решения и требований нормального протекания процесса формируется допустимое множество вариантов решения. Из него выбирается оптимальное (наиболее эффективное) решение, т. е. такое, при котором максимизируется (или минимизируется в зависимости от характера цели) показатель (критерий) качества логистического процесса. При окончательной выработке решения, помимо максимизации или минимизации основного показателя процесса, часто необходимо дополнительно учитывать много различных обстоятельств (юридических, социальных, экономических и т. п.), которые не удается описать математически и выразить в форме основного показателя процесса или ограничений. Поэтому заключительная фаза принятия решения в общем случае не может быть формализована и является прерогативой ЛПР (менеджера или предпринимателя).

По целям исследования логистические модели разделяются на модели рационального распределения и экономии ресурсов, модели упорядочения, модели управления запасами, модели массового обслуживания, модели выбора оптимального маршрута, модели состязательных задач и др.

Систематизация многолетнего опыта логистического предпринимательства в конкурентной среде привела к разработке практически полной системы критериев эффективности функционирования логистических систем всех видов, получившей название «Система 6» или «6 правил логистики». В утилитарном понимании это название символизирует шесть условий обеспечения необходимой конкурентоспособности логистических операторов (организаций). Они имеют четко выраженную маркетинговую направленность (взгляд со стороны получателя соответствующей продукции или услуг), что вполне естественно, учитывая сервисный характер современной (постиндустриальной) экономики и логистики в частности. Ниже приведены наименования и краткая интерпретация каждого из них.

• 1. Груз - потребителю должен быть доставлен именно тот товар, который ему необходим, с учетом его комплектности, габаритов, уровня сборности, характера тары и т. д. Правило предъявляет к логистическому оператору требование высокой универсальности и гибкости применяемых им логистических технологий.
• 2. Качество - предполагается сохранение качественных (потребительских) характеристик, принятых к доставке ценностей (грузов) и доведение в процессе доставки ее готовности к потреблению до заявленного потребителем уровня.
• 3. Количество - продукция должна доставляться партиями такого размера, который наиболее удобен (экономичен) для получателя. Как известно, размер партии в большей или меньшей степени влияет как на стоимость доставки потребляемой продукции в целом, так и на издержки в отдельных звеньях логистических цепей, в частности у потребителей", поэтому они стремятся оптимизировать по собственным критериям (дифференцированно по отдельным закупаемым позициям) этот важный параметр входящего потока. Следовательно, логистические операторы должны адаптировать типаж размеров доставляемых партий к запрашиваемым потребителями. В общем случае речь идет именно об адаптации (поиске компромисса), а не о дублировании оптимальных потребительских решений, так как последние могут противоречить возможностям и интересам операторов.
• 4. Время - груз должен быть доставлен в требуемое время. Правило предполагает учет графиков потребления поступающей продукции ее получателями. Здесь, как и в случае прочих правил, исследователь сталкивается с задачей поиска оптимального компромиссного решения при определении срока или графика прибытия грузов к получателю. Последний, исходя из оперативных планов собственного производственного или коммерческого процесса, составляет оптимальный график прибытия к нему партий 1рузов. Чем точнее соблюдается данный график, тем выгоднее при прочих равных сотрудничество с соответствующим логистическим оператором. Однако принятие его без некоторой коррекции в большинстве случаев неприемлемо для операторов, так как существенно увеличивает их затраты и препятствует исполнению этого же правила по отношению к другим потребителям, т. к. обычно операторы обслуживают достаточно широкий круг клиентов-получателей, какая- либо координации режимов потребления которых невозможна.
• 5. Место - доставка осуществляется из пункта указанного грузовладельцем в другой им же указанный пункт. И снова предельная реализация правила в ряде случаев либо технологически затруднена, например, требует применения транспортных средств повышенной проходимости, смешанных перевозок (железнодорожно-автомобильных, автомобильно-воздушных и т. д.), специального оборудования для погрузочно-разгрузочных работ, либо увеличивает затраты па доставку. Следовательно, каждый логистический оператор должен определить для себя оптимальную степень и границы реализации данного правила.
• 6. Затраты - предполагается, что любой логистический процесс в рамках условий, заданных прочими правилами, должен осуществляться с минимальными затратами. Данное правило реализуется путем оптимизации комплекса организационно-технических решений, принимаемых операторами. Примерами таких решений являются оптимальный выбор логистических партнеров и целых логистических цепей, вида и типа транспортных средств, тары, оптимизация графиков движения, рациональное управление запасами и их размещение в складских сооружениях и т. д. Здесь имеется практически безграничное поле деятельности для профессиональных логистов.

Цель логистического обслуживания потребителей считается достигнутой, если данные шесть условий выполнены в той степени, в какой они актуальны для каждого конкретного случая.

По поводу всех данных критериев, кроме последнего, необходимо заметить, что в исходной форме они носят явно неформальный, качественный характер, т. е. не могут быть непосредственно использованы в задачах оптимизации. Поэтому для каждого отдельного случая реализации соответствующего правила его необходимо трансформировать в адекватное рассматриваемой задаче математическое выражение, выполняющее функцию частного измерителя степени его выполнения. Данный измеритель в зависимости от обстоятельств может использоваться как критерий оптимальности или как ограничение. В общем случае каждое правило следует понимать не в смысле «делай так и чем полнее, тем лучше», а как постановку задачи нахождения оптимальной степени реализации данного правила в конкретной обстановке. Эта задача должна быть нацелена на поиск наилучшего компромиссного варианта взаимодействия всех участников логистического процесса, реализующих правила (в том числе и потребителей), несущих соответствующие затраты и получающих соответствующие эффекты, в том числе и не поддающиеся четкой стоимостной оценке.

Не менее сложные задачи связаны с необходимостью системной реализации данных правил. Дело не только в том, что практически очень редки ситуации, когда ЛПР интересует лишь одно правило (допустим, что оно на порядок значимее всех остальных), а в их взаимовлиянии, которое в каждой ситуации и для каждой пары правил специфично. Общим местом является только противоречие между правилом «затраты» и всеми прочими - чем выше степень реализации любого из правил 1-5, тем выше связанные с этим затраты у реализующего их оператора. Что касается взаимовлияния внутри множества правил 1-5, то здесь возможны парные отношения любого типа (отсутствие взаимовлияния, положительная связь - благоприятствование, отрицательная связь - противодействие). Так как обычно актуальны как минимум 2-3 правила-критерия, то мы имеем дело с задачей многокритериальной оптимизации, в общем случае двухуровневого типа (1-й уровень соответствует частной оптимизации но отдельным критериям, 2-й - интегральной по всей совокупности правил). Строгая формальная постановка и решение подобных задач предполагает участие специалистов в области математического программирования и наличие соответствующего программного обеспечения. Если этот «максималистский» подход по каким-либо причинам невозможен, то можно попытаться получить субоптимальнос решение, используя профессиональный потенциал ло- гистов-экспертов, но при условии соблюдения той же логики и последовательности этапов решения.

Еще раз подчеркнем, что данные шесть правил при всей их актуальности являются чисто локальными критериями эффективности логистических систем, любая их конфигурация ориентирована только на обеспечение необходимого качества логистического сервиса и его конкурентоспособности на соответствующих целевых рынках. Если же рассматриваются финансово-экономические, инновационные и прочие аспекты деятельности логистических систем, то им соответствуют иные множества критериальных показателей, находящиеся в частности на других уровнях иерархии целей системы.

В заключении отметим, что практическое выполнение «6 правил логистики» возможно, если предварительно осуществлена завершенная система обеспечивающих мероприятий, в частности:

• проведен комплексный анализ материальных и информационных потоков;
• налажены соответствующие коммуникационные внутри- и межсистемные связи;
• интегрированы системы обработки заказов, комплектации грузов и доставки продукции с системами управления производством, создана единая система сквозного планирования и контроля исполнения заказов;
• введена эффективная система складирования и дислокации материальных запасов;
• оптимизированы величины заказов, а также структура и уровни запасов;
• рационализированы транспортно-складские работы на всех подконтрольных организации складах;
• осуществлена рационализация тары и унифицированы грузовые единицы;
• выбраны оптимальные маршруты перевозок на транспорте;

• Учитываются также затраты получателя на приемку, складскую переработку,внутризаводские перевози и т. д.
• Оптимизационная модель отражает интересы получателя.
• Область прикладной математики, связанная с поиском экстремальных значенийцелевых функций математических моделей объектов любой природы, может рассматриваться как особый раздел исследования операций.