रशियाचा विमान वाहतूक उद्योग. चढत्या: रशियन नागरी उड्डाण क्षेत्रात नवीनतम घडामोडी काय आहेत

10.10.2019

आम्ही उघडणार नाही मोठे रहस्य, शुक्रवारी, 27 सप्टेंबर रोजी मिग येथे मद्यपान केले जाईल अशी घोषणा केली. आणि त्याआधी बाईक राईड होईल. कारण म्हणजे इंडस्ट्रियल कॉम्प्लेक्स नंबर 2 असे कंटाळवाणे नाव असलेल्या कॉर्पोरेशनच्या मुख्य विभागांपैकी एकाचा 120 वा वर्धापन दिन. सोप्या भाषेत सांगायचे तर, वनस्पती जेथे जगप्रसिद्ध प्रकाश फ्रंट-लाइन फायटर अनेक वर्षांपासून बनवले जातात.

या प्रसंगी मद्यपान करणे हे समजण्यासारखे आहे; विमानचालन उद्योग टिटोटलर्सना पसंत करत नाही, परंतु अचानक बाईक राइड का आणि काही प्रकारचे एअर शो का नाही? आणि ते विमान प्रकल्पाची 120 वर्षे का साजरी करत आहेत, तर पहिले विमान 110 वर्षांपूर्वी उड्डाण केले होते, आणि येथे नाही तर यूएसएमध्ये? उत्तरे “गुप्त” या शीर्षकाखाली दशकांपासून अस्तित्वात असलेल्या एंटरप्राइझबद्दलच्या सामग्रीमध्ये आहेत.

1. अनेक वर्षांपासून मिग बनवणाऱ्या या प्लांटची सुरुवात सायकलने झाली. 1893 मध्ये, मॉस्कोमध्ये, ज्यामध्ये सायकलची भरभराट होत होती, रशियन अभियंता युली अलेक्झांड्रोविच मेलर यांनी "डक्स" (लॅटिनमधून "लीडर" म्हणून अनुवादित) नावाची कार्यशाळा उघडली. ते यामस्काया स्लोबोडका येथे स्थित होते (1907 पासून - याम्स्की फील्डची दुसरी स्ट्रीट, 1934 पासून - प्रवडी स्ट्रीट).

1900 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, सायकलींच्या समांतर, डक्सने स्टीम कार बनवण्यास सुरुवात केली, ज्या स्पर्धांमध्ये 140 किमी/ताशी वेगाने पोहोचल्या. त्या वेळी, कोणी म्हणू शकेल, एंटरप्राइझचे "वैशिष्ट्य" होते. "डक्सोमोबाईल" - विशेषतः रशियन रस्त्यांसाठी, अमेरिकन प्रकारचारबँक 7 बलांवर. "किमती स्पर्धाबाह्य आहेत," जाहिरातीमध्ये राजधानीच्या रेस्टॉरंट्सची नियमितता आहे चांगल्या फॉर्ममध्येअशा संरचनेवर एका आस्थापनातून दुसऱ्या आस्थापनेवर जाण्याचा विचार केला गेला.

सेंट पीटर्सबर्ग मध्ये 1902 मध्ये, "डक्स-लोकोमोबाईल" ने दुसरे स्थान मिळवले आणि सर्वात मोहक म्हणून ओळखले गेले. जसे आपण पाहू शकतो, त्या वेळी रशियन कारने परदेशी लोकांशी यशस्वीरित्या स्पर्धा केली.

2. पहिले विमान 1909 मध्ये डक्स येथे एकत्र केले गेले. वाय. मेलर यांनी नंतरचे उत्कृष्ट विमान डिझायनर एस. उटोचकिन यांच्यासमवेत विमानांचे उत्पादन सुरू केले. फरमान आणि नियपोर्ट मॉडेल्सची विमाने येथे तयार केली गेली. विमानांच्या उड्डाण चाचणीसाठी, मेलरने ते जवळच, बाहेरील भागात विकत घेतले Khodynskoye फील्ड, 4 हँगर.

लवकरच हा प्लांट रशियामधील सर्वात मोठा विमान निर्मिती उद्योग बनला आणि सैन्यासाठी विमानाचा मुख्य पुरवठादार बनला. पहिल्या महायुद्धादरम्यान त्यांनी लष्करी विभागाला १,५६९ विमाने आणि सी प्लेन पुरवले. 1913 मध्ये, नियपोर्ट-IV विमानावर, रशियन लष्करी विमानवाहक प्योत्र नेस्टेरोव्हने जागतिक सरावात प्रथमच "लूप लूप" केले.

3. क्रांतीनंतर, डक्स प्लांटचे नाव स्टेट एव्हिएशन प्लांट क्रमांक 1 (जीएझेड क्रमांक 1) असे ठेवण्यात आले. त्यावेळी GAZ चे यश एन पोलिकारपोव्हच्या नावाशी संबंधित आहे. मॉस्को-बीजिंग-मॉस्को उड्डाणानंतर प्रथम उत्पादन वाहन, त्याच्या डिझाइनचे दोन-आसनांचे टोपण विमान R-1, व्यापकपणे प्रसिद्ध झाले.

1927 मध्ये, त्याच पोलिकारपोव्हने डिझाइन केलेले प्रशिक्षण विमान U-2 (Po-2) ची पहिली मालिका येथे तयार केली गेली, ज्यावर हजारो वैमानिक उडण्यास शिकले. त्याच वेळी, चेल्युस्किनाइट्सची सुटका करण्यासाठी जगभरात प्रसिद्ध झालेल्या आर-5 विमानाचे उत्पादन सुरू करण्यात आले.

परंतु, त्याच्या सर्व गुणवत्तेला न जुमानता, 1929 मध्ये पोलिकारपोव्हला ओजीपीयूने प्रति-क्रांतिकारक तोडफोड करणाऱ्या संघटनेत भाग घेतल्याच्या आरोपाखाली अटक केली आणि मृत्युदंडाची शिक्षा सुनावली. दोन महिन्यांच्या प्रतीक्षेनंतर फाशीची शिक्षा रद्द न करता त्याला शाराश्काकडे पाठवण्यात आले. स्टॅलिन, व्होरोशिलोव्ह आणि ऑर्डझोनिकिड्झ यांना I-5 विमानाचे (वैमानिक चकालोव्ह आणि अनीसिमोव्ह) यशस्वी प्रात्यक्षिक केल्यानंतरच शिक्षा निलंबित वाक्याने बदलली गेली.

4. पहिले मिग स्पेशल डिझाईन डिपार्टमेंट (ओकेओ) च्या कर्मचाऱ्यांनी डिझाइन केले होते, 1939 मध्ये पोलिकारपोव्ह डिझाइन ब्युरो आणि GAZ क्रमांक 1 च्या कर्मचाऱ्यांमधून तयार केले गेले होते. (त्यावेळी स्वत: पोलिकारपोव्हला जर्मनीच्या व्यावसायिक सहलीवर पाठवले होते). स्टालिनचे कॉम्रेड-इन-आर्म्स अनास्तास मिकोयान यांचे भाऊ आर्टेम मिकोयन, ज्याने फक्त 2 वर्षांपूर्वी झुकोव्स्की अकादमीमधून पदवी प्राप्त केली होती आणि त्यांना विमान डिझाइनचा कोणताही स्वतंत्र अनुभव नव्हता, त्याला मुख्य डिझायनर म्हणून नियुक्त केले गेले. आणि त्याचा डेप्युटी अनुभवी डिझायनर मिखाईल गुरेविच होता, ज्यांनी पूर्वी पोलिकारपोव्ह डिझाइन ब्यूरोमध्ये काम केले होते.

ओकेओ मधील कर्मचाऱ्यांची पोलिकार्पोव्ह डिझाईन ब्युरोमधून भरती करण्यात आली होती. शिवाय, त्यांनी सर्वोत्तम घेतला. समकालीन लोकांच्या आठवणींनुसार, त्यांनी “काहींना काठी, काहींना गाजर” असे आमिष दाखवले. ज्यांना शंका होती त्यांना सांगण्यात आले: "पोलिकारपोव्ह एक पूर्ण माणूस आहे, तो एक क्रॉस घातला आहे, तरीही त्याला गोळ्या घातल्या जातील आणि मग मिकोयनचा एक भाऊ आहे ..."

ओकेओ, ज्याला लवकरच मिकोयान डिझाईन ब्युरो असे नाव देण्यात आले, त्यांना पोलिकार्पोव्हच्या नेतृत्वाखाली तयार केलेल्या I-200 विमानाचे डिझाइन देखील देण्यात आले, जे त्यांनी जर्मनीच्या प्रवासापूर्वी एव्हिएशन इंडस्ट्रीच्या पीपल्स कमिसरिएटला मंजुरीसाठी पाठवले. नवीन डिझाईन ब्युरोने विमानाला मिग-१ ("मिकोयान आणि गुरेविच" असे लहान) नाव दिले. प्रचंड मिग कुटुंबाचा इतिहास त्यातून घेतला जातो.

5. एकूण, मिकोयान डिझाइन ब्युरोने 450 लढाऊ विमान प्रकल्प विकसित केले, त्यापैकी 170 कार्यान्वित झाले. 94 कार मोठ्या प्रमाणात उत्पादित केल्या गेल्या. देशांतर्गत विमान कारखान्यांनी 45,000 मिग विमाने तयार केली, त्यापैकी 11,000 निर्यात झाली. परवान्याअंतर्गत आणखी 14,000 मिगचे उत्पादन परदेशात करण्यात आले.

मिग लढाऊ विमानांनी 40 हून अधिक देशांच्या आकाशाचे आक्रमणापासून बचाव केले. मिग-२९ या मालिकेतील एक एंटरप्राइझच्या (बोटकिंस्की प्रोझेड) प्रदेशावरील पायथ्याशी स्थापित केले आहे.

6. एंटरप्राइझमध्ये जमलेल्या विमानांनी नावाच्या सेंट्रल एअरफील्डवरून शांतपणे उड्डाण केले. खोडिंकावर फ्रुंझ (पूर्वीचे नाव ट्रॉटस्कीच्या नावावर होते). हे मॉस्कोचे पहिले विमानतळ होते, जिथून मॉस्को-कोएनिंग्जबर्ग-बर्लिनची पहिली नियमित उड्डाणे 1922 मध्ये सुरू झाली आणि 1923 मध्ये मॉस्को- निझनी नोव्हगोरोड. चकालोव्ह, नेस्टेरोव्ह, उटोचकिन आणि इतर प्रसिद्ध वैमानिकांनी येथे उड्डाण केले.

(तसे, काही लोकांना आठवत आहे, परंतु 1960 ते 1971 पर्यंत, एमआय -4 आणि एमआय -8 हेलिकॉप्टरने खोडिंका येथून वनुकोव्हो, डोमोडेडोवो आणि शेरेमेत्येवो विमानतळांवर वेळापत्रकानुसार उड्डाण केले).

समकालीन लोकांच्या आठवणीनुसार, फ्लाइट कंट्रोल 3 कमांड अँड कंट्रोल टॉवर्स (सीसीपी) वरून होते, त्यापैकी एक सीएसकेए स्पोर्ट्स कॉम्प्लेक्सच्या छतावर होता आणि आजूबाजूच्या घरांतील रहिवासी त्यांच्या बाल्कनीतून मिगचे टेकऑफ पाहू शकत होते आणि Ilovs, जे पीसी क्रमांक 2 वर चालते. विमाने रस्त्याच्या दिशेने निघाली होती. कुसीनेना.

खोडिंका येथून शेवटचे टेकऑफ 2003 च्या उन्हाळ्यात करण्यात आले होते, ते भारतीय नौदलासाठी पीसी क्रमांक 2 वर एकत्रित केलेले अँटी-सबमरीन Il-38SD “सी सर्पंट” होते.

7. मिग-29 चे मालिका उत्पादन 1982 मध्ये प्लांटमध्ये सुरू करण्यात आले होते. पश्चिमेकडे, हे फायटर प्रथम 1986 मध्ये फिनलंडच्या भेटीदरम्यान दिसले आणि 1988 मध्ये मिग-29 प्रथम फर्नबरो एअर शोमध्ये सादर केले गेले.

आज कंपनी उत्पादनात माहिर आहे नवीनतम बदलया कुटुंबातील लढवय्ये. रशियन नौदलासाठी 4थ्या पिढीच्या मिग-29 के/केयूबी (नाटो कोडिफिकेशननुसार - फुलक्रम-डी) च्या 24 वाहक-आधारित लढाऊ विमानांच्या पुरवठ्यासाठी राज्य कराराची अंमलबजावणी करणे हे सर्वात महत्त्वाचे आहे.

MiG-29K/KUB विमानांच्या दुसऱ्या तुकडीचे 2010 मध्ये भारतीय नौदलासोबत झालेल्या करारानुसार (पहिले विमान डिसेंबर 2012 मध्ये तेथे वितरित करण्यात आले होते) आणि 4++ जनरेशन फायटर MiG-29M/M2 (M - सिंगल) चे मालिका उत्पादन सुरू आहे. -आसन, M2 - दुहेरी-आसन ) अनेक परदेशी राज्यांद्वारे कार्यान्वित. अलीकडे, उदाहरणार्थ, कझाकस्तानच्या लष्कराच्या हवाई संरक्षण दलाच्या कमांडकडून विमानाला उच्च प्रशंसा मिळाली.

MiG-29UPG कार्यक्रमांतर्गत आधुनिकीकरण केलेल्या MiG-29 लढाऊ विमानांचे भारतात वितरण सुरू आहे, पूर्वी वितरित केलेल्या MiG-29 साठी आधुनिकीकरण कार्यक्रमांची अंमलबजावणी तसेच त्यांच्या ऑपरेशनसाठी तांत्रिक सहाय्य सुरू आहे. आज, रशियन हवाई दल 230 मिग-29 चालवते आणि आणखी 40 नौदलाच्या ताब्यात आहेत.

2013 मध्ये, मिग-29 25 देशांच्या सेवेत होते - अल्जेरिया आणि येमेन ते पेरू आणि श्रीलंका. खराब वैशिष्ठ्यांसह आवृत्त्या परदेशात पुरवल्या गेल्या - कमकुवत एव्हीओनिक्ससह आणि आण्विक चार्ज वितरीत करण्याच्या क्षमतेशिवाय.

कॉर्पोरेशनची उत्पादन श्रेणी सतत विस्तारत आहे. उदाहरणार्थ, 2012 मध्ये, मिग आणि सुखोईने संयुक्तपणे ड्रोन विकसित करण्याचे मान्य केले.

कॉर्पोरेशनच्या म्हणण्यानुसार, RSK MiG च्या ऑर्डर्सचा पोर्टफोलिओ आणि त्याच्या विस्ताराची खरी शक्यता यामुळे त्याच्यावर अनेक वर्षांचा वर्कलोड स्थिर राहील.

8. संपूर्ण रशियन विमान वाहतूक उद्योगासाठी कठीण 1990 च्या दशकात, जेव्हा एंटरप्राइझ अक्षरशः देशांतर्गत ऑर्डरशिवाय सोडले गेले होते आणि परदेशी पुरवठ्याच्या पैशावर जगत होते, तेव्हा सुखोईच्या लोकांसह मिगला बळकट करण्याचा निर्णय घेण्यात आला, जिथे गोष्टी थोडे अधिक यशस्वी झाल्या, परंतु तेथे प्रत्येकासाठी पुरेशी व्यवस्थापन पदे नव्हती.

प्रतिस्पर्धी कंपनीतील कर्मचाऱ्यांचा एक गट आरएसके मिगला पाठविण्यात आला आणि निकोलाई निकितिन यांची महासंचालक म्हणून नियुक्ती करण्यात आली. आता मिग दुसऱ्या सुखोविट - सर्गेई कोरोटकोव्हद्वारे नियंत्रित आहे, जे 2011 मध्ये नियुक्तीच्या वेळी 52 वर्षांचे होते. तो विमानचालन अधिकारी नाही: त्यांनी पूर्वी लिहिल्याप्रमाणे, त्याने सुखोई डिझाईन ब्युरोमध्ये मेकॅनिकल अभियंता ते मुख्य डिझायनरपर्यंतच्या सर्व श्रेणींमध्ये प्रवेश केला. "डिझाईन अभियंता म्हणून, त्यांनी Su-25, Su-27, Su-33, Su-30MK, Su-29, T-60, Su-34 कार्यक्रमांमध्ये भाग घेतला. 1998 पासून, मुख्य डिझायनर म्हणून - निर्मितीमध्ये आणि एसयू-47 बर्कुट विमानाच्या अंमलबजावणी चाचण्या,” त्यांचे चरित्र सांगते.

RSK मिगमध्ये आज सुखोई किंवा इर्कुटमधून आलेले इतर अनेक व्यवस्थापक आहेत.

9. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की क्रांतीपूर्वी, डक्समधील कामगारांचे कार्य प्लांटचे संस्थापक, यू मेलर यांनी अतिशय हुशारीने आयोजित केले होते, कामकाजाचा दिवस प्रमाणित केला गेला होता आणि देय योग्य मानले जात होते. परिणामी, डिसेंबर 1905 मध्ये जेव्हा मॉस्कोमध्ये दंगल उसळली तेव्हा डक्स कामगार संपावरही गेले नाहीत.

आणि आज प्लांटमध्ये, संपूर्ण RSK MiG प्रमाणे, ते सक्रिय सामाजिक धोरणाचा पाठपुरावा करण्याचा प्रयत्न करत आहेत. कॉर्पोरेशनचे कर्मचारी सेनेटोरियम आणि बोर्डिंग हाऊसमध्ये विश्रांती घेतात, गरजूंना आर्थिक मदत दिली जाते आणि वैद्यकीय सेवेची गुणवत्ता देखील त्याच पातळीवर आहे. खेळांवर देखील बरेच लक्ष दिले जाते: विभागांमधील स्की रिले शर्यती, रशियन बिलियर्ड्स स्पर्धा, आरएसके मिग कपसाठी मिनी-फुटबॉल स्पर्धा, चेकर्स, बुद्धिबळ इ.

10. मिग येथे ते म्हणतात, गर्वाशिवाय नाही: कॉर्पोरेशन आज केवळ स्वतःच्या दोन पायांवर खंबीरपणे उभी नाही, तर अनेक शहरांच्या सामाजिक-आर्थिक विकासावरही त्याचा सकारात्मक प्रभाव पडतो. हे मॉस्को प्रदेशातील झुकोव्स्की आणि लुखोवित्सी, तसेच टव्हर प्रदेशातील काल्याझिन यांचा संदर्भ देते, ज्यांचे बजेट लढाऊ विमानांचे उत्पादन करणाऱ्या उपक्रमांच्या कराद्वारे लक्षणीयरीत्या भरले जाते.

रशियामधील विमान उद्योगाचा मोठा आणि गौरवशाली इतिहास आहे. उद्योगाने विजयाचे क्षण आणि सर्वात खोल संकटांचा अनुभव घेतला आहे. तथापि, प्रत्येक वेळी, अडचणी आणि आर्थिक परिस्थिती असूनही, देशांतर्गत विमान उत्पादक आणि डिझाइनर उच्च-गुणवत्तेची आणि प्रगत विमाने तयार करून जगाला आश्चर्यचकित करण्यास सक्षम होते. आज, शेकडो हजारो लोक रशियामधील विमान उद्योगात गुंतलेले आहेत. ज्या शहरांमध्ये हेलिकॉप्टर आणि विमाने तयार करणारे कारखाने आहेत, ती शहरे काही वेळा त्या कारखान्यांच्या आजूबाजूला बांधली जातात आणि त्यांची भरभराट होते.

विमान उद्योग 90 च्या अशांततेतून हळूहळू सावरत आहे आणि उत्पादन क्षमता वाढवत आहे, सध्या यूएसए आणि EU नंतर उत्पादित विमानांच्या संख्येत तिसरे स्थान व्यापले आहे. पुन्हा एकदा, रशियन विमान उद्योगाला त्याच्या प्रतिस्पर्ध्यांचा सामना करण्यास भाग पाडले आहे. शतकाहून अधिक वर्षांपूर्वी हे पहिल्यांदा घडले होते.

रॉयल रशिया

रशियामध्ये विमान निर्मितीचा इतिहास 1910 - 1912 मध्ये सुरू झाला, जेव्हा प्रथम विमान कारखाने दिसू लागले. 1917 पर्यंत या उद्योगाचा वेगाने विकास झाला, देशात आधीच 15 कारखाने होते, ज्यात सुमारे 10,000 लोक कार्यरत होते. विमाने प्रामुख्याने परदेशी परवान्याखाली आणि परदेशी इंजिनांसह तयार केली गेली होती, परंतु तेथे खूप यशस्वी देशांतर्गत विमाने देखील होती, उदाहरणार्थ, अनाडे टोपण विमान; ग्रिगोरोविचने डिझाइन केलेली फ्लाइंग बोट एम -9; प्रसिद्ध सिकोर्स्की बॉम्बर "इल्या मुरोमेट्स". महायुद्धाच्या सुरूवातीस, रशियन सैन्याकडे 244 विमाने होती - युद्धातील इतर सहभागींपेक्षा जास्त.

क्रांतीनंतर

एक क्रांती झाली, त्यानंतर गृहयुद्ध झाले. राज्यात जागतिक पुनर्रचना सुरू झाली. 1918 मध्ये, सोव्हिएत सरकारच्या आदेशानुसार, सर्व विमानांचे राष्ट्रीयीकरण करण्यात आले होते, परंतु भयंकर आर्थिक परिस्थिती आणि राजकीय अनिश्चिततेमुळे विमानांचे उत्पादन आधीच बंद झाले होते. नवीन सरकारला सुरुवातीपासूनच रशियामध्ये विमान उद्योगाची स्थापना करावी लागली.

शिवाय, त्यांनी कठोर परिस्थितीत उद्योग पुनर्संचयित केला: युद्ध, विध्वंस, निधी, संसाधने आणि कर्मचाऱ्यांची कमतरता, कारण अनेक रशियन विमान उत्पादक स्थलांतरित झाले, अनेक नागरी जीवनात मरण पावले किंवा दडपले गेले. जर्मन लोकांनी खूप मदत केली, ज्यांना व्हर्सायच्या तहानंतर पूर्ण सैन्य ठेवण्यास आणि शस्त्रे तयार करण्यास मनाई होती. रशियाच्या सहकार्याने, जर्मन तज्ञांना नवीन विमाने तयार करण्याची आणि डिझाइन करण्याची संधी मिळाली आणि सोव्हिएत अभियंत्यांनी अनमोल अनुभव आणि ज्ञान प्राप्त केले.

आधीच 1924 मध्ये, पौराणिक आंद्रेई तुपोलेव्ह यांनी डिझाइन केलेले पहिले ऑल-मेटल एअरक्राफ्ट एएनटी -2, आकाशात गेले. फक्त एक वर्षानंतर, सोव्हिएत विमान उत्पादकांनी ANT-4 तयार केले, एक प्रगत मोनोप्लेन विमान त्याच्या काळासाठी. बॉम्बरची इंजिने विंगच्या बाजूने ठेवण्यात आली होती, ही व्यवस्था पुढील महायुद्धात भविष्यातील सर्व जड बॉम्बर्ससाठी क्लासिक बनली.

30 च्या दशकात, एअरशिप्सचा युग अपरिवर्तनीयपणे संपला आणि रशियामध्ये विमान बांधकामात गुणात्मक झेप आली. विमान आणि इंजिन तयार करणारे कारखाने, धातुकर्म उपक्रम आणि डिझाइन ब्यूरो डझनभर दिसू लागले. 1938 मध्ये, युद्धपूर्व वर्षांच्या आकडेवारीच्या तुलनेत विमानाचे उत्पादन 5.5 पट वाढले, उद्योगाने ANT-6, ANT-40, I-15 आणि I-16 सारख्या सुप्रसिद्ध विमानांचा विकास आणि निर्मिती केली.

WWII

सोव्हिएत विमान उद्योगाची प्रभावी कामगिरी आणि उत्पादक शक्ती असूनही, 30 च्या दशकाच्या शेवटी, जर्मन विमान उत्पादकांपेक्षा तांत्रिक पिछाडी दिसून आली. स्पॅनिश गृहयुद्धादरम्यान सक्रियपणे वापरल्या गेलेल्या सर्वोत्कृष्ट देशांतर्गत लढाऊ I-16 आणि I-15 यांनी सुरुवातीला उत्कृष्ट कामगिरी केली, परंतु संघर्षाच्या शेवटी ते जर्मन विमानांपेक्षा लक्षणीय निकृष्ट होऊ लागले.

ग्रेट देशभक्त युद्धाच्या पहिल्या दिवसातील आपत्ती, जेव्हा शेकडो सोव्हिएत विमाने जमिनीवर नष्ट झाली, तेव्हा जर्मन वैमानिकांचा फायदा आणखी वाढला. जर्मन लोकांचे आकाशावर अविभाजित नियंत्रण होते, जे युद्धाच्या पहिल्या महिन्यांत त्यांचे यश स्पष्ट करते. हवाई समर्थनाशिवाय, रेड आर्मी वेहरमाक्टच्या टाकीच्या वेजेस थांबवू शकली नाही, ज्याने संपूर्ण सैन्याला वेढले.

पुन्हा एकदा, विमानचालन उद्योग स्वतःला गंभीर परिस्थितीत सापडला: आजूबाजूचे सर्व काही कोलमडत होते, राज्याचा नाश होण्याचा धोका होता आणि व्यवस्थापनाने केवळ विमानाचे उत्पादन वाढविण्याचीच नव्हे तर नवीन, अधिक प्रगत सुधारणांची रचना करण्याची मागणी केली. नेमून दिलेली कामे शानदारपणे पूर्ण केली. सोव्हिएत विमान वाहतूक उद्योगाने भविष्यातील विजयात प्रभावी योगदान दिले. त्यांची सर्व इच्छाशक्ती आणि शक्ती ताणून, सोव्हिएत विमान निर्मात्यांनी अशक्य गोष्ट साध्य केली, जसे की रशियामध्ये अनेकदा घडले.

देशाच्या पूर्वेला विमान निर्मिती केंद्रे तातडीने रिकामी करण्यात आली, सर्व डिझाईन ब्युरोने दिवसभर काम केले, स्त्रिया आणि मुलांनी कारखान्यांमध्ये काम केले. या प्रयत्नांचा परिणाम म्हणजे स्टालिनग्राडच्या लढाईत महत्त्वपूर्ण योगदान देणारे साधे आणि टिकून राहू शकणारे La-5 फायटर सारख्या उत्कृष्ट विमानाची निर्मिती; अष्टपैलू याक -9, ज्याचा वापर शत्रूच्या विमानांचा लढाऊ विमान, बॉम्बर, टोही विमान आणि एस्कॉर्ट म्हणून केला गेला; पीई -2 बॉम्बर; Il-2 हल्ला विमान ज्याने जर्मन लोकांना घाबरवले.

या विमानांशिवाय, युद्धातील टर्निंग पॉइंट आणि नंतर महान विजय शक्य झाले नसते. तथापि, हे केवळ विमानाच्या तांत्रिक सुधारणेमुळेच नव्हे तर आश्चर्यकारक वाढीद्वारे देखील प्राप्त झाले उत्पादन क्षमता. सोव्हिएत विमान वाहतूक उद्योगाने 1941 मध्ये सैन्याला अंदाजे 7,900 विमाने पुरवली आणि 1944 मध्ये ही संख्या 40,000 पेक्षा जास्त झाली. एकूण, युद्धाच्या वर्षांमध्ये, यूएसएसआरने 150,000 हून अधिक विमानांचे उत्पादन केले, तर जर्मनीने सुमारे 120,000 विमानांचे उत्पादन केले, जरी संपूर्ण युरोपियन उद्योग त्यासाठी काम करत होता.

पहाटेचा काळ

युद्धाच्या पायावर ठेवलेला विमान उद्योग, युएसएसआरच्या पतनापर्यंत कमी झाला नाही, तो नियमितपणे विमानांचे उत्पादन आणि सुधारणा करत राहिला; त्याच्या विकासाच्या शिखरावर, सोव्हिएत विमान वाहतूक उद्योगाने दरवर्षी सुमारे 400 हेलिकॉप्टर आणि 600 लष्करी विमाने, तसेच सुमारे 300 हेलिकॉप्टर आणि 150 नागरी विमाने तयार केली. उद्योगात 242 उपक्रम, 114 कारखाने, 72 डिझाइन ब्युरो, 28 संशोधन संस्थांचा समावेश होता. युनियनच्या पतनापूर्वी, दोन दशलक्षाहून अधिक लोक विमान वाहतूक उद्योगात काम करत होते.

युद्धानंतरच्या काळात, युएसएसआर तांत्रिकदृष्ट्या पाश्चात्य शक्तींपेक्षा मागे पडू देणार नाही. जेट विमानांचे युग सुरू झाले होते. आधीच 50 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, ट्रान्सोनिक आणि सुपरसोनिक मिग -15 आणि मिग -19 हवेत गेले, 1955 मध्ये एसयू -7 फायटरची चाचणी घेण्यात आली आणि 1958 मध्ये मिग -21 चे मालिका उत्पादन सुरू केले गेले, जे बर्याच काळापासून बनले. यूएसएसआरच्या लढाऊ विमानाचे प्रतीक आणि मुख्य शक्ती.

IN सोव्हिएत काळरशिया आणि केंद्रीय प्रजासत्ताकांमध्ये विमान निर्मिती ही एकच यंत्रणा होती ज्याने न थांबता भव्य हेलिकॉप्टर आणि विमाने तयार केली जी त्यांच्या वेळेच्या पुढे होती. शिवाय, युनियनने केवळ स्वतःच्या गरजांसाठीच विमानांची निर्मिती केली नाही, तर युनायटेड स्टेट्ससह ते सर्वात मोठे निर्यातक होते आणि जगातील जवळजवळ 40% मित्र राष्ट्रांच्या विमानांच्या ताफ्याला पुरवले.

सैन्यासाठी सर्वोत्तम होते: मिग-27, मिग-29, मिग-31, याक-38 लढाऊ; हल्ला विमान एसयू -25 आणि एसयू -27; Tu-95 आणि Tu-160 बॉम्बर. नागरी उड्डाणासाठी, Tu-104, सुपरसोनिक Tu-144, Tu-154 सारखी उच्च-गुणवत्तेची विमाने तयार केली गेली; Il-62, Il-86; याक -40; An-24. देशांतर्गत हेलिकॉप्टर उत्पादक मागे राहिले नाहीत, त्यांनी सैन्य आणि नागरी विमान वाहतूक यांना ग्रहावरील सर्वात लोकप्रिय एमआय -8 हेलिकॉप्टर, सर्वात मोठे एमआय -26, एमआय -24 हायब्रिड हेलिकॉप्टर, अद्वितीय का -31 हेलिकॉप्टर आणि का -50 दिले. सर्व हवामान हल्ला लष्करी वाहन.

लांब पडणे: 90 चे दशक

सोव्हिएत एव्हिएशन उद्योगाच्या पतनानंतर यूएसएसआरच्या पतनानंतर स्वाभाविकच होते. अचानक नव्याने उदयास आलेल्या उद्योगांमध्ये सुस्थापित उद्योग संबंध स्वतंत्र राज्ये. उद्योगाचे झपाट्याने खाजगीकरण झाले, फक्त 3% विमान कंपन्या राज्याच्या नियंत्रणाखाली राहिल्या. एरोफ्लॉटचे अनेक खाजगी विमान कंपन्यांमध्ये विघटन झाले.

संरक्षण विभागाच्या ऑर्डरचे प्रमाण आपत्तीजनकरित्या कमी झाले आणि रशियामधील नागरी विमान उद्योग विनाशाच्या मार्गावर होता. हवाई वाहकांनी जुन्या सोव्हिएत विमानांना देशांतर्गत निर्मात्याकडून ऑर्डर करण्याऐवजी परदेशी वापरलेल्या विमानांनी बदलण्यास प्राधान्य दिले. 1999 चे आकडे अतिशय स्पष्ट आहेत, ज्या दरम्यान रशियन विमानन उद्योगाने 21 लष्करी आणि 9 नागरी विमाने तयार केली.

आशा वेळ: 2000

रशियाने तिसऱ्या सहस्राब्दीच्या सुरुवातीला नवीन लोक सत्तेत आणि नवीन आशांसह प्रवेश केला. मालमत्तेचे पुनर्वितरण, खाजगीकरणाचा त्रासदायक काळ आणि थकबाकी यातून देश सावरत होता. तेलाच्या किमती वाढत होत्या, अर्थव्यवस्था मजबूत होत होती आणि विमान वाहतूक उद्योगासह सर्वात महत्त्वाच्या उद्योगांसाठी निधी वाढत होता. त्याच्या प्रभावी विकासासाठी, प्राधिकरणांनी एअरलाइन कंपन्यांना एकत्र केले, रशियन हेलिकॉप्टर होल्डिंग कंपनी तयार केली, हेलिकॉप्टरच्या उत्पादनासाठी जबाबदार आहे आणि युनायटेड एअरक्राफ्ट कॉर्पोरेशन.

वाढत्या देशांतर्गत आणि निर्यात ऑर्डरमुळे रशियामधील लष्करी विमान उद्योग नागरी उद्योगापेक्षा वेगाने पुनर्प्राप्त झाला. परदेशी देशमिग-29, एसयू-30, एसयू-27 खरेदी करताना आम्हाला आनंद झाला. नागरी विमान वाहतूक मध्ये, परिस्थिती नाटकीय बदलली नाही: 2000 च्या दशकात, 250 पेक्षा जास्त परदेशी विमाने खरेदी केली गेली.

पूर्वीच्या सत्तेच्या वाटेवर: 2010

2010 पासून आजपर्यंत, 2008 च्या जागतिक आर्थिक संकटाचे परिणाम आणि पाश्चात्य देशांनी रशियन फेडरेशनवर लादलेल्या निर्बंधांना न जुमानता, उद्योग पुनर्संचयित करण्यासाठी घेतलेला अभ्यासक्रम कायम ठेवण्यात आला आहे. रशियन संरक्षण मंत्रालयाने वाढीव खरेदी केल्याबद्दल धन्यवाद, कारखाने पूर्ण क्षमतेने कार्यरत आहेत, दरवर्षी शेकडो लष्करी विमानांचे उत्पादन स्तरावर आणत आहेत. Su-30M आणि Su-35 लढाऊ विमानांचे अनुक्रमिक उत्पादन, Il-76MD वाहतूक लष्करी विमानाची स्थापना करण्यात आली आहे, Il-78M टँकर आणि नवीनतम Su-57 लढाऊ विमानांच्या उड्डाण चाचण्या सुरू आहेत.

नागरी विमान वाहतूक उद्योगालाही नवसंजीवनी दिली जात आहे. नवीन रशियन सुपरजेट 100 विमानाचे अनुक्रमिक उत्पादन स्थापित केले गेले आहे, आणि चीनसह देशांतर्गत आणि संयुक्तपणे लांब पल्ल्याच्या प्रवासी विमानाचा विकास सुरू आहे. सकारात्मक ट्रेंडचे सर्वोत्तम उदाहरण म्हणजे आकडेवारी. 2010 मध्ये 100 हून अधिक लष्करी विमानांची निर्मिती करण्यात आली वेगळे प्रकार, 2011 मध्ये, देशांतर्गत विमान उत्पादकांनी 260 पेक्षा जास्त हेलिकॉप्टर तयार केले, 2014 मध्ये त्यांनी 37 नागरी आणि 124 लष्करी विमाने तयार केली.

उद्योग पाया

विमान औद्योगिक संकुलाचे पुनरुज्जीवन यूएसएसआरमध्ये परत तयार केलेल्या कारखाने आणि डिझाइन ब्युरोच्या पायावर झाले. सोव्हिएत अधिकाऱ्यांना ते उत्तम प्रकारे समजले कार्यक्षम कामआणि उद्योगाच्या विकासासाठी, रशिया आणि प्रजासत्ताकांमधील विमान उद्योगाच्या स्थानामधील असे महत्त्वाचे घटक विचारात घेणे आवश्यक आहे जसे की पात्र कर्मचाऱ्यांची उपलब्धता आणि उपक्रम आणि डिझाइन ब्यूरो यांच्यातील सोयीस्कर वाहतूक दुवे. म्हणून, राजधानी किंवा मॉस्को प्रदेशात डिझाइन ब्यूरोची स्थापना केली गेली आणि विकसित वाहतूक पायाभूत सुविधांसह मोठ्या शहरांमध्ये कारखाने बांधले गेले.

सध्या ही स्थिती बदलत नाही. Yakovlev, Sukhoi, Mil, Tupolev, Ilyushin, Kamov या प्रख्यात डिझाईन ब्युरोने नवीन प्रकारचे विमान यशस्वीपणे विकसित करणे सुरू ठेवले आहे आणि त्यांची मुख्य कार्यालये मॉस्कोमध्ये किंवा जवळ आहेत. त्यांच्यासाठी हेलिकॉप्टर, विमाने आणि इंजिनांच्या निर्मितीमध्ये गुंतलेले सर्वात मोठे उद्योग मॉस्को, स्मोलेन्स्क, काझान, उलान-उडे, नोवोसिबिर्स्क, इर्कुत्स्क, वोरोन्झ, निझनी नोव्हगोरोड, सेराटोव्ह आणि इतर शहरांमध्ये आहेत.

रशियामध्ये विमान निर्मितीची शक्यता

विमान उद्योगाच्या विकासासाठी अधिकाऱ्यांनी दत्तक कार्यक्रम सुरू ठेवल्यास आणि त्याच पातळीवर निधी सोडल्यास देशांतर्गत विमान उद्योगाची शक्यता खूपच आशादायी आहे. 2017 मध्ये, रशियन फेडरेशनने 33 SSJ100 विमाने, 214 लष्करी हेलिकॉप्टर आणि 139 लष्करी विमानांची निर्मिती केली. 2018 मध्ये, Mi-38 हेलिकॉप्टर आणि MS-21 पॅसेंजर एअरलाइनरचे अनुक्रमिक उत्पादन सुरू झाले पाहिजे. Il-96-400M लांब पल्ल्याच्या प्रवासी विमानाचे उत्पादन पुन्हा सुरू करणे, Ka-62 हेलिकॉप्टरचे उत्पादन सुरू करणे आणि Tu-160M विमानाचे आधुनिकीकरण करण्याचे नियोजन आहे.

विमानचालन उद्योग हा मुख्य उद्योगांपैकी एक आहे; तो औद्योगिक आणि नागरीमध्ये विभागलेला आहे - ते जवळचे संबंधित आहेत. विमानचालनाचा इतिहास त्याच्या प्राथमिक स्तरावर युनायटेड स्टेट्सच्या पहिल्या यशाचा आहे: तेथेच पहिले विमान आकाशात गेले. मग मोठ्या राज्यांनी औद्योगिक तळ आणि विमान वाहतूक उपक्रम तयार करण्यास सुरुवात केली. रशियामध्ये, 1910 मध्ये प्रथम विमाने दिसू लागली. या उद्देशासाठी पूर्णपणे अयोग्य परिस्थितीत पहिले विमान तयार केले गेले. पहिल्या महायुद्धाच्या संदर्भात परिस्थितीच्या वाढीमुळे केवळ लष्करी विमानेच नव्हे तर नागरी विमानांच्या निर्मितीलाही चालना मिळाली.

मोठ्या विमानांची निर्मिती थेट देशातील आर्थिक व्यवस्थेच्या विकासावर अवलंबून असते. यूएसएसआरमध्ये, 20 च्या दशकात विमानाचे बांधकाम सुरू झाले. सोबत 15 छोटे कारखाने होते किमान प्रमाणकामगार 1939-1945 मध्ये मला विमान वाहतूक उद्योगावर लक्ष केंद्रित करावे लागले आणि आजपर्यंत रशियाचे विमान वाहतूक उद्योग मंत्रालय विमानांचे देशांतर्गत उत्पादन विकसित करण्यासाठी सक्रियपणे काम करत आहे.

यूएसएसआर मध्ये विमानचालन उद्योग

युद्धपूर्व पंचवार्षिक योजनांनी विमान उद्योगाला जन्म दिला. मूळ डिझाईन्स उत्कृष्ट सोव्हिएत डिझाइनर्सनी तयार केल्या होत्या: पोलिकारपोव्ह, तुपोलेव्ह, इलुशिन, लावोचकिन - ही संपूर्ण यादी नाही. त्यांच्या तांत्रिक वैशिष्ट्यांच्या आणि वैशिष्ट्यांच्या बाबतीत, त्यांनी परदेशी ॲनालॉगसह शक्तिशाली स्पर्धा निर्माण केली. थोरला देशभक्तीपर युद्धमोठ्या प्रमाणावर उत्पादन सुरू केले गेले आणि 1945 पर्यंत उपकरणांची संख्या 40,000 युनिट्सपर्यंत पोहोचली.

युद्धानंतर, जेट विमाने आणि रडार यूएसएसआरमध्ये दिसू लागले आणि नंतर त्यांनी सक्रियपणे हेलिकॉप्टर तयार करण्यास सुरवात केली. युद्धानंतरच्या काळात जेट विमानाचा विकास होऊ लागला. समांतर, तंत्रज्ञानाचा वापर नागरी उड्डाणात होऊ लागला आणि जेट विमाने दिसू लागली आणि त्यासाठी उत्पादन केले गेले प्रवासी वाहतूक.

1970-1980 मध्ये विमान आणि इंजिन निर्मिती उद्योगांची संख्या अनेक डझनपर्यंत वाढली आहे. शेकडो कारखाने दिसू लागले ज्यांनी घटकांचा पुरवठा केला. हे डिझाइन मॉस्को डिझाईन ब्युरोमध्ये केले गेले आणि उभयचर विमाने टॅगनरोगमध्ये डिझाइन आणि तयार केली गेली.

रशियाचा विमान वाहतूक उद्योग

यूएसएसआरच्या पतनानंतर, प्रभावाखाली रशियाचे संघराज्यगेले सर्वात मोठे कारखानेकीव, खारकोव्ह, ताश्कंद, तिबिलिसी मध्ये. रशियाने लष्करी वाहतूक विमान वाहतूक तयार करण्याची संधी गमावली, कारण डिझाइन बेस युक्रेनमध्येच राहिला. नुकसान भरून काढणे अत्यंत अवघड होते. बेलारूसचे पृथक्करण हे एकमेव उदाहरण आहे जेव्हा विमान बांधकाम क्षेत्रात युक्रेन आणि ताजिकिस्तान हे संबंध समस्याप्रधान नव्हते; 1998 मध्येच वाढ दिसून येऊ लागली, जेव्हा लष्करी उत्पादन अधिक सक्रियपणे तयार होऊ लागले. नागरी विमान उद्योगाला आणखी मोठा फटका बसला.

2000 च्या दशकात लक्षणीय बदल सुरू झाले. नागरी विमानांचे उत्पादन वाढू लागले आणि 2009 मध्ये विमान युनिट्सची संख्या 124 वर पोहोचली.

ती स्वीकारल्यावर परिस्थिती सुधारू लागली सरकारी कार्यक्रम- तीन-चरण प्रकल्प. पहिला टप्पा 2013 पर्यंत चालविला गेला, ज्या दरम्यान दुय्यम उद्योगांचे एकत्रीकरण वाढले. पदे देखील निश्चित केली गेली आणि ऑर्डरची यादी तयार केली गेली आणि मंजूर केली गेली. दुसऱ्या टप्प्यात (2013-2018) विमान निर्मिती उद्योगात नफा वाढवणे समाविष्ट आहे. तिसऱ्या टप्प्यावर, परदेशात नवीन उत्पादने निर्यात करण्यात आपली स्थिती मजबूत करण्याचे नियोजन आहे. आम्ही फक्त विमान उद्योगाच्या स्थितीचे निरीक्षण करू शकतो आणि मोठ्या कारखान्यांच्या नवीनतम घडामोडींवर समाधानी राहू शकतो.

रशियन फेडरेशनमध्ये एक विशेष विभाग आहे जो विमान वाहतूक विकासाच्या समस्या हाताळतो. 2018 मध्ये रशियाच्या उद्योग आणि व्यापार मंत्रालयाच्या विमानचालन उद्योग विभागाचे संचालक - रविल खाकीमोव्ह. मुख्य कार्ये रणनीती आणि प्रकल्पांच्या विकासाशी संबंधित आहेत, विमान वाहतूक उद्योगासाठी राज्य समर्थनाशी संबंधित उपायांची अंमलबजावणी. हे काम रशियन फेडरेशनच्या सरकारशी जवळून जोडलेले आहे, जिथे प्रस्ताव पाठवले जातात, ज्यात विभागाच्या थेट क्रियाकलापांशी संबंधित आहेत.

उपक्रम

मी रशियन विमानचालन उद्योगातील सर्वात मोठ्या उद्योगांचा विचार करण्याचा प्रस्ताव देतो. त्यापैकी आहेत:

कोमसोमोल्स्क-ऑन-अमुर एव्हिएशन प्लांट. 1934 मध्ये स्थापन झालेल्या, Su ब्रँडच्या विमानांचे (Su-30, Su-35 मल्टीरोल फायटर) उत्पादन आता सुरू झाले आहे. T-50 आणि सुखोई सुपरजेट 100 चे उत्पादन देखील येथे केले जाते.
इर्कुत्स्क एव्हिएशन प्लांट.येथे लष्करी विमाने तयार केली जातात (Su-30, Yak-130, प्रशिक्षण वाहने (Yak-152). कंपनी नागरी विमान MS-21 देखील तयार करते.
नोवोसिबिर्स्क एव्हिएशन प्लांट. आधुनिक उत्पादने तयार केली जातात: एसयू -34 बॉम्बर आणि कंपनी 5 व्या पिढीतील लढाऊ विमान संकुलाच्या निर्मितीमध्ये देखील सामील आहे. प्रादेशिक विमानांसाठी फ्युसेलेज घटक येथून पुरवले जातात.
Aviastar-SP. Il-76 आणि Tu-204 चे उत्पादन आयोजित केले गेले आहे आणि कंपनी वाहतूक आणि प्रवासी विमानांची सेवा करण्यात गुंतलेली आहे.
कझान एव्हिएशन प्लांट. प्रति वर्ष 3 पर्यंत विमाने तयार करते (Tu-214). Tu-160s स्वतंत्रपणे उत्पादित केले जातात, त्यांचे उत्पादन अलीकडे पुनर्संचयित केले गेले आहे.
व्होरोनेझ जॉइंट-स्टॉक एअरक्राफ्ट मॅन्युफॅक्चरिंग कंपनी. An-148 आणि Il-96 विमाने तयार करतात.
Taganrog एव्हिएशन वैज्ञानिक आणि तांत्रिक कॉम्प्लेक्स. बी-200 उभयचर विमाने येथे तयार केली जातात.
निझनी नोव्हगोरोड वनस्पती "सोकोल". मिग आणि याक लढाऊ विमाने प्रामुख्याने तयार होत आहेत. Il-114 चे उत्पादन देखील पुन्हा सुरू करण्यात आले आहे, हलके प्रवासी विमान (Gzhel) आणि एअरबसचे भाग तयार केले जात आहेत.

तर, रशियामधील विमान उद्योगाची केंद्रे असलेली शहरे म्हणजे कोमसोमोल्स्क-ऑन-अमुर, इर्कुटस्क, नोवोसिबिर्स्क, निझनी नोव्हगोरोड, वोरोन्झ आणि काझान.

खालील कंपन्या हेलिकॉप्टर तयार करतात:

रोस्टव्हर्टोल;
आर्सेनेव्ह एव्हिएशन कंपनी "प्रगती"
कझान हेलिकॉप्टर प्लांट;
उलान-उडे एव्हिएशन प्लांट;
कुमेर्ताऊ एव्हिएशन प्रोडक्शन एंटरप्राइझ.

विमानाची निर्मिती केली

मी वर रशियन विमान वाहतूक उद्योगाच्या मुख्य मशीनची यादी सादर केली आहे, चला मुख्य स्थाने अधिक तपशीलवार पाहू या. संपूर्ण जगाला खालील नावे माहित आहेत: “सुखोई”, “मिल”, “तुपोलेव्ह”, “इल्युशिन”, “कामोव”, “याकोव्हलेव्ह”. 2017 मध्ये रशियन विमानचालन उद्योग विकसित झाला;

सुखोई सुपरजेट 100 हे कमी अंतराचे विमान आहे;

इर्कुट -21 हे एक नवीन विमान आहे, ज्याचे मालिका उत्पादन 2017 साठी नियोजित होते.

आम्ही नागरी (प्रवासी) विमानांना देखील श्रद्धांजली वाहणे आवश्यक आहे ज्याची चाचणी घेण्यात आली आहे:

Il-96 - मध्यम/मोठ्या विमान कंपन्यांसाठी डिझाइन केलेले.
Tu-204, Tu-214 - मध्यम पल्ल्याच्या विमान कंपन्यांसाठी डिझाइन केलेले.

लष्करी विमानांमध्ये मिग-२९, मिग-३१, मिग-३५ ही प्रसिद्ध आहेत. Su-27, Su-30, Su-33, Su-34 हे देखील लोकप्रिय आहेत. हेलिकॉप्टरसाठी - “का”, “मी”, “अनंत”.

रशियाचे विमान वाहतूक उद्योग मंत्री आणि त्यांचे अधीनस्थ विमान वाहतूक उद्योगाच्या धोरणात्मक विकासासाठी कार्यक्रमाच्या अंमलबजावणीचे नियमितपणे निरीक्षण करतात. जर पूर्वी पुरेसा निधी नसता, तर खर्च वसूल करण्यात अक्षमतेमुळे उत्पादन संपुष्टात येऊ शकते - आज परिस्थिती सुधारली आहे.

रशियामध्ये उडणारी बहुतेक विमाने परदेशात वापरल्या जाणाऱ्या त्यांच्या समकक्षांपेक्षा जुनी नाहीत. तथापि, विमानांच्या ताफ्यातील 17.7% जुने विमाने आहेत, ज्यापैकी बरेच जण त्यांच्या सेवा आयुष्याच्या शेवटी पोहोचले आहेत आणि भागांमध्ये समस्या आहेत. देशांतर्गत बाजाराचा आणखी एक तोटा म्हणजे सेवा आणि देखरेखीतील समस्या, म्हणूनच जवळजवळ संपूर्ण रशियन फ्लीट तिसऱ्या देशांमध्ये नोंदणीकृत आहे.

फोटो: वाहतूक-फोटो प्रतिमा

रशियन विमान वाहतुकीच्या इतिहासातील ही सर्वात मोठी आपत्ती ठरली. कोगलिमाव्हिया (मेट्रोजेट) एअरबस 321 च्या शोकांतिकेच्या दुसऱ्या दिवशी, ज्याने 224 लोकांचा बळी घेतला, रशियन अन्वेषकांनी "सुरक्षा आवश्यकता पूर्ण न करणाऱ्या सेवांची तरतूद" आणि "उड्डाण सुरक्षा नियमांचे उल्लंघन किंवा त्यांच्यासाठी तयारी" या लेखांतर्गत दोन फौजदारी खटले उघडले. . विमानात इंधन भरत असलेल्या वाहक कार्यालय, डोमोडेडोवो आणि समारा विमानतळावर शोध घेण्यात आला. राज्य ड्यूमाचे प्रतिनिधी ताबडतोब 15 वर्षांहून अधिक जुन्या विमानांच्या ऑपरेशनवर बंदी घालण्याच्या बाजूने बाहेर पडले (एअरबस कोगालिमाव्हिया 18 वर्षांचे होते) आणि कमी संख्येने विमान असलेल्या वाहक कंपन्यांचे परवाने रद्द केले. आंतरराष्ट्रीय घडामोडींवर राज्य ड्यूमा समितीचे प्रमुख, ॲलेक्सी पुश्कोव्ह म्हणाले की यामुळे विमान अपघात होतात. 17 ऑक्टोबर 2013 रोजी काझानमध्ये 23 वर्षीय बोईंग 737 च्या क्रॅशनंतर डेप्युटीजनी असेच उपक्रम पुढे केले. मग, आताप्रमाणेच, लोकांनी विमान कंपन्या आणि उद्योग तज्ञांच्या विधानांकडे दुर्लक्ष केले ज्यांनी असा युक्तिवाद केला की विमान हे मशीन नाही आणि 20 वर्षांचे ऑपरेशन हा त्यासाठी इतका मोठा कालावधी नाही.

दोन्ही विमाने - कझानमधील बोईंग आणि सिनाईवर एअरबस - नवीनतम माहितीनुसार, कार्यरत होते. कझान आपत्ती, चौकशी आयोगाने ठरविल्याप्रमाणे, इजिप्शियन होती - तीन आठवड्यांनंतर ती दहशतवादी हल्ला म्हणून ओळखली गेली. रशियामध्ये उड्डाण करणाऱ्या विमानांच्या खराब स्थितीबद्दलची शंका मात्र दूर झालेली नाही. RBC ने अनुसूचित आणि चार्टर प्रवासी उड्डाणे चालवणाऱ्या रशियन कंपन्यांच्या ताफ्याचे विश्लेषण केले आणि त्यांच्या झीज आणि झीज बद्दल शंका न्याय्य आहेत की नाही हे शोधून काढले.

आम्ही काय विचार केला

22 ऑक्टोबर 2015 पर्यंत फेडरल एअर ट्रान्सपोर्ट एजन्सीच्या वैध हवाई पात्रता प्रमाणपत्रांची यादी (म्हणजे रशियामध्ये उड्डाण करण्याची परवानगी असलेल्या विमान), वाहकांच्या अधिकृत वेबसाइट आणि इंटरनेट संसाधने airfleets.com, Russianplanes वरील डेटाचा आधार होता. .net आणि flightradar24.com. मधून आम्ही वगळले पूर्ण यादीलहान विमान वाहतूक (खाजगी जेट), स्थानिक एअरलाइन्स (व्यावहारिक श्रेणी 1000 किमी पेक्षा कमी, प्रामुख्याने An-2), हेलिकॉप्टर, व्यवसाय जेट, तसेच प्रवासी वाहतुकीसाठी न वापरलेली सर्व विमाने - उदाहरणार्थ, मालवाहू आणि कृषी. नमुन्यात व्यावसायिक कारणांसाठी प्रवाशांची वाहतूक करण्यासाठी वापरल्या जाणाऱ्या विमानांचा देखील समावेश नव्हता: उदाहरणार्थ, हवाई दलाचा ताफा, आपत्कालीन परिस्थिती मंत्रालय आणि उच्च अधिकाऱ्यांच्या वाहतुकीसाठी विशेष तुकडी (SLO Rossiya), तसेच विमान विमान निर्मिती संयंत्रांशी संबंधित. प्रत्येक विमानाबद्दल तपशीलवार माहितीसह आम्हाला प्राप्त झालेल्या याद्या आम्ही गोळा केलेल्या डेटाच्या अचूकतेची पुष्टी करण्याच्या विनंतीसह सर्व ऑपरेटिंग एअरलाइन्सना पाठवण्यात आल्या होत्या. विश्लेषण परिणामांमध्ये सर्व प्रतिसाद विचारात घेतले गेले.

आमच्या आकडेवारीमध्ये दुसऱ्या क्रमांकाच्या रशियन एअरलाइन ट्रान्सएरोच्या विमानांचाही समावेश आहे. 1 ऑक्टोबर रोजी स्वीकारण्यात आले आणि 26 ऑक्टोबर रोजी कंपनीचे एअर ऑपरेटर प्रमाणपत्र गमावले आणि ऑपरेशन बंद केले. ट्रान्सेरो फ्लीट भाडेकरूंना परत करण्याच्या प्रक्रियेत आहे: एरोफ्लॉटद्वारे अनेक डझन कार मिळू शकतात, ज्यांना एअरलाइनच्या मार्गांचा काही भाग मिळाला आहे, उर्वरित बाजारात विकल्या जातील किंवा लिहून दिल्या जातील. नमुन्यातील संपूर्ण ट्रान्सएरो फ्लीट लक्षात घेऊन (ऑक्टोबरच्या उघडलेल्या डेटानुसार, हे 122 विमान आहे), आम्हाला या वस्तुस्थितीद्वारे मार्गदर्शन केले गेले की त्यातील बहुतेक इतर रशियन ऑपरेटरकडे जाऊ शकतात आणि फ्लीटची रचना प्रतिबिंबित करते. सर्वात मोठ्या खाजगी रशियन वाहकाचे आर्थिक मॉडेल.

विमानांच्या संख्येच्या बाबतीत एरोफ्लॉट नंतरची दुसरी वाहक असलेल्या ट्रान्सएरोच्या प्रचंड ताफ्याचे काय होईल (त्यापैकी एक फोटोमध्ये आहे), अद्याप अस्पष्ट आहे (फोटो: TASS)

तुम्ही कोणते मॉडेल निवडता?

रशियामधील सर्वात लोकप्रिय कुटुंब म्हणजे मध्यम अंतरावरील एअरबस 320 (A320, A319 आणि A321): अशा 249 विमानांना देशात उड्डाण करण्याची परवानगी आहे. 203 विमानांसह दुस-या स्थानावर मध्यम-पल्ल्याच्या बोईंग 737 चे कुटुंब आहे, ज्याची उड्डाणे नुकतीच आंतरराज्यीय विमान वाहतूक समितीने (IAC) निलंबित करण्यास सांगितले होते.

आमच्या डेटानुसार, रशियामध्ये फक्त 130 लांब पल्ल्याची विमाने आहेत, त्यापैकी 76.6% बोईंग 747, 767 आणि 777 मॉडेल आहेत.

रशियन कायद्यात मध्यम पल्ल्याच्या विमानाची व्याख्या नाही. जगात, या श्रेणीमध्ये 2.5 हजार किमी पेक्षा जास्त फ्लाइट श्रेणी असलेल्या वाहनांचे वर्गीकरण करण्याची प्रथा आहे. रशियामधील लांब पल्ल्याची वाहने 8 हजार किमी पेक्षा जास्त फ्लाइट रेंज असलेली मानली जातात.

रशियामध्ये मध्यम-पल्ल्याच्या मार्गांवर उड्डाण करणाऱ्या विमानांमध्ये एअरबस आघाडीवर आहे. Aeroflot, S7, UTair, Transaero - बिग फोर कंपन्यांनी 2013 मध्ये त्यांची प्राधान्ये दोन भागात विभागली, असे स्पष्टीकरण आंद्रेई क्रमारेन्को, इन्स्टिट्यूट ऑफ ट्रान्सपोर्ट इकॉनॉमिक्स आणि ट्रान्सपोर्ट पॉलिसीचे संशोधक उच्च माध्यमिक विद्यालयात. पहिल्या दोघांनी एअरबस, दुसरा - बोईंग निवडला. आता ट्रान्सएरोने उड्डाण करणे थांबवले आहे आणि UTair ने त्याचा ताफा लक्षणीयरीत्या कमी केला आहे.

जगातील बहुतेक विमानांच्या ताफ्यांमध्ये दोन प्रतिस्पर्धी विमान निर्माते आहेत. एप्रिल 2013 साठी सेंटर फॉर एव्हिएशन (CAPA, ऑस्ट्रेलिया) या आंतरराष्ट्रीय संस्थेच्या मते, जगातील सर्व विमानांपैकी 39.7% बोईंग विमाने आणि 28.7% एअरबस आहेत. रशिया अपवाद नाही. दोन कंपन्यांचे विमान रशियन ताफ्यातील 61.7%, 14.3% - इतर परदेशी विमाने (एम्ब्रेर, बॉम्बार्डियर, डी हॅविलँड कॅनडा, लेट, एटीआर) व्यापतात.

रशियन वाहकांच्या एकूण ताफ्यात देशांतर्गत विमानांचा वाटा केवळ 24% आहे. शिवाय, आधुनिक मॉडेल्ससाठी - An-148, Tu-204, Tu-214 आणि सुखोई सुपरजेट - फक्त 6.3%. उर्वरित 17.7% एन, तू आणि याकचे जुने बदल आहेत, त्यापैकी बहुतेक यूएसएसआरमध्ये उड्डाण केले. मॉस्को स्टेट युनिव्हर्सिटीचे प्राध्यापक जोडतात, “परंतु प्रवासी वाहतुकीच्या प्रमाणात या कारचा वाटा 5% पेक्षा कमी आहे.” तांत्रिक विद्यापीठनागरी उड्डयन अलेक्झांडर फ्रिडलींड.

परिमाणाच्या बाबतीत, सुखोई सुपरजेट आधुनिक रशियन मॉडेल्समध्ये आघाडीवर आहे: देशांतर्गत विमान कंपन्यांकडे अशी 39 विमाने आहेत, “सुखोई सुपरजेटला एक कोनाडा आहे, परंतु त्याच्या आकारामुळे ते खूपच अरुंद आहे (क्षमता - 100 जागा पर्यंत. - RBC), फ्रिडलँड म्हणतात. त्यांच्या मते, स्थानिक आणि प्रादेशिक मार्गांसाठी ते मोठे आहे, परंतु चांगली प्रवासी वाहतूक असलेल्या मुख्य मार्गांवर ते 150-200 जागांनी किफायतशीर कारपेक्षा निकृष्ट आहे. "त्याचा कोनाडा मुख्य रेषा आहे, परंतु प्रवाहाच्या दिशेने कमकुवत आहे," संवादकाराचा विश्वास आहे.

An-24 ची निर्मिती 1979 पासून झालेली नाही, पण तरीही रशियन कंपन्यांच्या ताफ्यात अशी 67 विमाने आहेत. (फोटो: ट्रान्सपोर्ट-फोटो इमेजेस)

सोव्हिएत विमानांपैकी, An-24 हे एअरलाइन्सच्या ताफ्यात सर्वात मोठे आहे - 67 विमाने. 1950 च्या उत्तरार्धात अँटोनोव्ह डिझाईन ब्युरो (KB) द्वारे लहान आणि मध्यम-पल्ल्याच्या मार्गांसाठी टर्बोप्रॉप प्रवासी विमान विकसित केले गेले. कमाल क्षमता 52 प्रवाशांपर्यंत आहे. हे मुख्यत्वे रशियन प्रादेशिक कंपन्यांद्वारे चालवले जाते (RBC अशा कंपन्यांना लांब पल्ल्याच्या उड्डाणे, राजधानीच्या हवाई केंद्रातून उड्डाणे आणि मॉस्को आणि सेंट पीटर्सबर्ग येथे नसलेल्या उड्डाणे चालवू नये असे मानते). पायाभूत सुविधा विकास निधीचे अध्यक्ष, USSR चे सन्मानित पायलट आठवतात, “या वर्गातील जगातील एकमेव विमान An-24 आहे जे जमिनीवर, संकुचित बर्फावर किंवा बर्फावर उतरते. हवाई वाहतूकओलेग स्मरनोव्ह. "त्याने यूएसएसआरच्या संपूर्ण हवाई क्षेत्रातून उड्डाण केले आणि सुदूर उत्तरेकडील सध्याच्या परिस्थितीत व्यावहारिकदृष्ट्या अपूरणीय आहे."

आता An-24 उत्तरेकडील कंपन्यांद्वारे वापरणे सुरू आहे: ध्रुवीय एअरलाइन्स, याकुतिया, चुकोटाव्हिया. सध्या, परदेशी मॉडेल्ससह एकत्रितपणे बदलणे अशक्य आहे. प्रथम, परदेशी ब्रँडची विमाने जी या प्रदेशातील एअरफील्डवर उतरू शकतात, कमी प्रवाशांना सामावून घेतात, क्रामारेन्को स्पष्ट करतात. याव्यतिरिक्त, त्यांच्यासाठी तांत्रिक दस्तऐवजीकरण इंग्रजीमध्ये आहे, जे सर्व An-24 पायलट आणि कर्मचारी बोलत नाहीत. तथापि, 2012-2013 दरम्यान, याकुतियाने 70 ते 80 आसन क्षमतेची पाच बॉम्बार्डियर डॅश 8 विमाने भाड्याने घेतली. एरोफ्लॉटची उपकंपनी, फार ईस्टर्न एअरलाइन अरोरा, बॉम्बार्डियर व्यतिरिक्त, कॅनेडियन डी हॅव्हिलँड कॅनडा 6 ट्विन ऑटर उड्डाण करते. बहुधा, येत्या काही वर्षांमध्ये, सर्व An-24s ची जागा परदेशी विमानांनी घेतली जाईल, “कारण ते त्यांचे सेवा आयुष्य संपवतील आणि त्यांची वायुयोग्यता राखणे अत्यंत कठीण आणि महाग होईल,” सल्लागार कंपनीचे भागीदार दिमित्री मिरगोरोडस्की यांनी भाकीत केले. कॉनकुरोस, सुखोई सिव्हिल एअरक्राफ्टचे माजी उपाध्यक्ष. घरगुती analogues सह त्यांना बदलण्याची शक्यता नाही.

सोव्हिएत विमानांमध्ये दुसरे सर्वात लोकप्रिय याक -42 आहे: रशियन एअरलाइन्सच्या ताफ्यात अशी 33 विमाने आहेत. तथापि, त्यापैकी बरेच स्टोरेजमध्ये आहेत: काही भाग बदलण्याची वाट पाहत आहेत, काही यापुढे हवेत उडणार नाहीत. या गाड्या Gazpromavia, Grozny Avia, Izhavia आणि Saratov Airlines च्या फ्लीट्सचा भाग आहेत. नंतरच्या कंपनीने दोन वर्षांपूर्वी ब्राझिलियन एम्ब्रेर 190s उड्डाण करण्यास सुरुवात केली.

रशियामध्ये विमाने किती जुनी आहेत?

अभ्यासानुसार, रशियामध्ये सरासरी परदेशी मॉडेल्सचे वय त्यांच्या सेवा आयुष्यापेक्षा कमी असते, तर आमची विमाने अनेकदा जुनी असतात. स्टेट रिसर्च इन्स्टिट्यूट ऑफ सिव्हिल एव्हिएशनच्या नागरी उड्डयन जहाज प्रमाणन विभागाचे प्रमुख आंद्रे शरीपोव्ह यांच्या मते, परदेशी विमानांसाठी सुमारे 40-60 हजार तास, म्हणजेच 30 वर्षे लागतात. सोव्हिएट्ससाठी ते कमी होते - सुमारे 20 वर्षे. निर्माता प्रत्येक जहाजासाठी स्वतंत्रपणे सेवा आयुष्य वाढवू शकतो.

उदाहरणार्थ, सरासरी वयरशियामध्ये बोईंग 737 क्लासिक (सुधारणा 300, 400, 500) पिढी - 20.2 वर्षे. जनरेशन्स बोईंग 737 नेक्स्ट जनरेशन (सुधारणा 600, 700, 800, 900) - 9.1 वर्षे. Airbus 320 चे बदल - 7.5 वर्षे, A319 - 11.9 वर्षे (इन्फोग्राफिक पहा). हे आकडे जागतिक सरासरीपेक्षा लक्षणीय भिन्न नाहीत. डच एअरलाइन KLM, planspotters.net नुसार, बोईंग न्यू जनरेशन सरासरी 9.3 वर्षांच्या वयात उड्डाण करते. यूएसए टुडे आणि airfleets.net पोर्टलनुसार, अमेरिकन कमी किमतीची एअरलाइन साउथवेस्ट एअरलाइन्स 9.7 वर्षे जुनी आहे. या एअरलाइनचे बोईंग 737 क्लासिक विमान (सुधारणा 300, 400 आणि 500) सरासरी 22 वर्षांपेक्षा जास्त जुने आहेत.

एअरबससाठी, जर्मन जर्मनविंग्जचा A320 फ्लीट 23 वर्षांचा आहे. स्कायटीम युतीमध्ये एरोफ्लॉटसह उड्डाण करणाऱ्या अमेरिकन डेल्टाचे आयुष्य 20.7 वर्षे आहे. डेल्टाचे A319 विमान 13.8 वर्षे जुने आहे.

रशियामध्ये उडणाऱ्या विमानांचे सर्वात जुने मॉडेल An-24 आहे. सरासरी ते 42.1 वर्षांचे आहेत. याक-४२ या सोव्हिएत विमानाचे अद्याप कार्यरत असलेले सरासरी वय २४.७ वर्षे आहे.

सोव्हिएत विमाने आणि आधुनिक रशियन विमाने (सुखोई सुपरजेटचा अपवाद वगळता), परदेशी विमानांप्रमाणेच, भागांमध्ये समस्या आहेत. अशा मशिन्सचे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन बंद करण्यात आले आहे, त्यामुळे तुम्हाला वैयक्तिकरित्या घटक ऑर्डर करावे लागतील, ज्याची किंमत कित्येक पटीने जास्त आहे, असे नागरी विमान वाहतूक संशोधन संस्थेच्या मॉनिटरिंग आणि ऑथेंटिकेशन विभागाचे उपप्रमुख सर्गेई कोवल म्हणतात. परिणामी, बनावट कागदपत्रे असलेले भाग कधीकधी सोव्हिएत कारवर स्थापित केले जातात. कोवलच्या अंदाजानुसार, बाजारात आता 8% पर्यंत बेकायदेशीर भाग आहेत आणि 2001 ते 2015 पर्यंत, भागांच्या समस्येमुळे 50 गंभीर घटना घडल्या आहेत (विमान आणि हेलिकॉप्टरच्या घटना लक्षात घेतल्या जातात).

सोव्हिएत डिझाइन ब्यूरोचे काय झाले

याक विमानांची निर्मिती करणारा सेराटोव्ह एव्हिएशन प्लांट दिवाळखोर झाला आणि पूर्णपणे रद्द झाला. डिझाइन ब्यूरो, ज्याने सोव्हिएत विमाने विकसित केली - तुपोलेव्ह डिझाईन ब्युरो आणि याकोव्हलेव्ह डिझाईन ब्यूरो (आता युनायटेड एअरक्राफ्ट कॉर्पोरेशनचा भाग) - मुख्यत्वे सेवेतील उर्वरित जहाजांच्या समर्थनामुळे अस्तित्वात आहेत, कोवल म्हणतात. अँटोनोव्ह डिझाईन ब्यूरो (आता अँटोनोव्ह स्टेट एंटरप्राइझ) युक्रेनमध्ये आहे.

व्यावसायिकांच्या मते, विमानाचे वय त्याच्या तांत्रिक स्थितीवर आणि हवेच्या योग्यतेवर परिणाम करत नाही. "जहाज कमांडर म्हणून, मी विचारत नाही: तुम्ही मला जुने विमान द्याल की मी नवीन विमानात उड्डाण करेन?" मुख्य म्हणजे विमानाची देखभाल आणि दुरुस्ती आयुष्यभर वेळेवर झाली की नाही. याव्यतिरिक्त, विमानाच्या प्रत्येक भागाची स्वतःची संसाधने आहेत. तोपर्यंत, स्मरनोव्ह म्हणतात, "विमान 17 वर्षांचे झाल्यावर, हे भाग अनेक वेळा बदलले जाऊ शकतात."

अभ्यासात असे आढळून आले की रशियन फ्लीटमधील 58.7% विमानांमध्ये फक्त एक किंवा दोन ऑपरेटर होते. आणि दहापेक्षा जास्त हवाई वाहक ज्यांनी एकमेकांना बदलले - फक्त 3% बोर्ड सामानात आहेत. शिवाय, बऱ्याच प्रकरणांमध्ये, एकाच कंपन्यांपैकी दोन वळणावर विमाने वापरतात. उदाहरणार्थ, इझाव्हिया एअरलाइनच्या याक -42 बाबत असेच होते: airfleets.net कडील डेटानुसार, जर आपण पर्यायी वाहकांचा विचार केला तर, 28 आणि दीड वर्षांत 20 ऑपरेटर बदलले. स्मरनोव्हच्या मते, व्यावसायिकांना अशा विमानाबद्दल अविश्वास आहे जे पूर्वी "उच्च आर्द्रता असलेल्या देशांमध्ये, उदाहरणार्थ आफ्रिकेत" उड्डाण केले होते. तथापि, पट्टेदार आणि मालक अशी कार व्यवस्थित ठेवण्यास बांधील आहेत. या संदर्भात, साठी तांत्रिक स्थितीहे विमानाचे भाडेकरू आहे जे महत्त्वाचे आहे, मागील ऑपरेटरचे नाही, तज्ञांचे मत आहे.

नियमानुसार, वाहक विमानाचा त्याग आर्थिक कारणास्तव करतात, त्याच्या आयुष्याच्या समाप्तीमुळे नाही, एव्हलॉन (यूएसए, आयर्लंड, दुबई, सिंगापूर आणि चीनमधील कार्यालये) लीजिंग कंपनीच्या अभ्यासानुसार. रशियामध्ये, 20-23 वर्षांच्या वयात परदेशी आणि नवीन देशांतर्गत विमानांचे मॉडेल वापरणे बंद होते, HSE संशोधक क्रमारेन्को म्हणतात. Avalon संशोधनानुसार जागतिक आकडेवारी सारखीच आहे.

एअरलाइन वय प्राधान्ये

सर्वात जुने फ्लीट असलेल्या रशियन एअरलाइन्स सोव्हिएत विमानांचा वापर करतात. दहा किंवा त्याहून अधिक विमाने असलेल्या वाहकांमध्ये, सर्वात जुना ताफा—४१.२ वर्षे—तुरुखान कंपनी आहे, जो UTair समूहाचा भाग आहे. हे प्रामुख्याने खाण कंपन्यांसह सानुकूल उड्डाणे चालवते. पण तुरुखानलाही नियमित वाहतूक असते, त्यामुळे त्याच्या विमानाचा आमच्या अभ्यासात समावेश होता.

एकूण, रशियामध्ये 16 कंपन्या नियमित आणि चार्टर वाहतुकीसाठी 25 वर्षांपेक्षा जास्त जुने विमान चालवतात (टेबल पहा).

सर्वात तरुण पार्क पोबेडा येथे आहे, एरोफ्लॉटची उपकंपनी ज्याने अलीकडेच काम सुरू केले आहे. त्याच्या बाजू फक्त एक वर्ष जुन्या आहेत. आरबीसीच्या गणनेनुसार एरोफ्लॉटचे सरासरी फ्लीट वय 4.6 वर्षे आहे. ट्रान्सएरोची विमाने, ज्यांनी उड्डाण करणे थांबवले होते, ते सरासरी 18.6 वर्षे जुने होते (S7 फ्लीट 9.2 वर्षे जुने होते आणि UTair 14 वर्षांचे होते). 2005-2008 मध्ये, बिग फोर वाहकांसह अनेक रशियन एअरलाइन्सने, जेव्हा इंधनाच्या किमती वाढल्या, तेव्हा त्यांनी त्यांच्या ताफ्याचे मोठ्या प्रमाणावर नूतनीकरण केले आणि कमी इंधन वापर असलेल्या विमानांना प्राधान्य दिले. विशेषतः, हे रशियामधील परदेशी विमानांच्या ऐवजी तरुण ताफ्याचे स्पष्टीकरण देते, फ्रिडलँड नोट करते.

1 एप्रिल 2001 रोजी, आंतरराष्ट्रीय नागरी विमान वाहतूक संघटनेचे (ICAO) नियम लागू झाले, ज्यामुळे युरोपमध्ये उडणाऱ्या विमानांसाठी इंजिन आवाजाची पातळी कमी झाली. त्या काळातील जवळजवळ सर्व सोव्हिएत आणि रशियन विमाने नवीन निकषांखाली आली नाहीत: Tu-134, Tu-154B, Tu-154M, Il-62, Il-86. अशाप्रकारे, सक्रियपणे युरोपला उड्डाण करणाऱ्या आणि युरोपियन देशांमध्ये प्रवास करणाऱ्या एअरलाइन्सना त्यांच्या जुन्या गोंगाटयुक्त मशीन्स नवीन आयात केलेल्या मशीनसह बदलण्यास भाग पाडले गेले.

कमी किमतीची एअरलाइन पोबेडा ही सर्वात तरुण रशियन हवाई वाहक आहे ज्यामध्ये सर्वात तरुण फ्लीट आहे. त्यांचे बोईंग सरासरी एक वर्ष जुने आहे (फोटो: TASS)

परदेशातील विविध कंपन्यांच्या विमानांच्या सरासरी वयातही लक्षणीय फरक आहे. जानेवारी 2013 मध्ये संकलित केलेल्या ब्लूमबर्ग रेटिंगनुसार, अमेरिकन डेल्टाचे सरासरी वय 15.8 वर्षे, साउथवेस्ट एअरलाइन्स - 14.7, एरोमेक्सिको - 15.2, लुफ्थांसा - 12.4, एअर फ्रान्स - 11.5, रायनायर - पाच वर्षे आहे.

प्रत्येक कंपनी स्वतःसाठी निवडते की तिच्यासाठी अधिक किफायतशीर काय आहे: नवीन किंवा जुने विमान, मिरगोरोडस्की जोर देते. उदाहरणार्थ, नवीन बोईंग 737-800 खरेदी करण्यासाठी अंदाजे $48-55 दशलक्ष खर्च येईल त्याच दहा वर्षांच्या जुन्या मॉडेलची किंमत आधीच $16-18 दशलक्ष असेल, असे लीजिंग कंपनी गोल्ड"एनस्की लीजिंगचे प्रमुख अलेक्झांडर कोचेटकोव्ह म्हणतात. विमानांना देखभाल खर्चाची देखील आवश्यकता असते. सर्व कंपन्या एका वेळी एवढी रक्कम देऊ शकत नाहीत - त्यांना रशियामध्ये कार भाड्याने द्याव्या लागतात.

2025 पर्यंत महसूल आणि प्रवासी वाहतुकीच्या बाबतीत शीर्ष 20 जागतिक हवाई वाहकांमध्ये प्रवेश करण्याचा इरादा असलेल्या एरोफ्लॉट या बाजारपेठेतील सर्वात मोठी कंपनी हेच करत आहे. या उद्दिष्टाच्या फायद्यासाठी, एअरलाइनने अनेक वर्षांपासून आपला ताफा केवळ वाढविला नाही तर ताजेतवानेही केला आहे, असे महासंचालक विटाली सावेलीव्ह यांनी त्यांच्या मुलाखतींमध्ये वारंवार सांगितले आहे. "जुन्या विमानाने जागतिक बाजारपेठेत स्पर्धा करणे कठीण आहे," मिरगोरोडस्की धोरण स्पष्ट करतात. एरोफ्लॉट त्याच्या सहाय्यक कंपन्यांना जुने मॉडेल देखील देते - अरोरा एअरलाइन्स, ओरेनबर्ग एअरलाइन्स, डोनाव्हिया आणि रोसिया.

पण अनेक कंपन्यांकडे नवीन विमाने भाड्याने देण्यासाठी पुरेसे पैसे नाहीत. ट्रान्सएरो, उदाहरणार्थ, महागड्या कर्ज वित्तपुरवठ्यामुळे सरकारी मालकीच्या प्रतिस्पर्ध्याला काढून टाकण्याचे स्वप्न पाहिले, जसे की त्याने स्वतःच्या आर्थिक स्टेटमेन्टमध्ये कबूल केले की, स्वस्त परदेशी आणि नवीन कारसह त्याचा ताफा वाढवत आहे, वेडोमोस्टीने लिहिले. गेल्या वर्षाच्या अखेरीस रुबलच्या अवमूल्यनानंतर, रशियन कंपन्यांसाठी भाडेतत्त्वावर अधिक महाग झाले आहे, अगदी जुन्या विमानांसाठीही (भाडेपट्टीची देयके परकीय चलनात केली जातात. - RBC), मिरगोरोडस्की जोडते. कोचेत्कोव्हच्या अंदाजानुसार, नवीन बोईंग 737-800 भाड्याने देण्यासाठी प्रतिवर्ष सरासरी $4.2 दशलक्ष आणि दहा वर्षांसाठी सुमारे $2 दशलक्ष खर्च येतो.

युनायटेड एअरक्राफ्ट कॉर्पोरेशन (यूएसी) ची निर्मिती झाल्यानंतर 2006 पासून रशियन एव्हिएशन उद्योगाने सर्वात मोठी सुधारणा सुरू केली आहे. आता आम्ही यूएसी, इर्कुट कॉर्पोरेशन आणि सुखोई सिव्हिल एअरक्राफ्ट कंपनीला एकाच संरचनेत विलीन करण्याबद्दल बोलत आहोत जे सर्व UAC नागरी कार्यक्रम हाताळेल. तो संपूर्ण महामंडळाचा मुख्य विभाग होईल.

याचा अर्थ यूएसी नागरी विमान निर्मितीला प्रमुख क्षेत्र मानते. एकीकडे, राज्य संरक्षण आदेशांमध्ये कपात करण्याच्या संदर्भात, ज्याची अपरिहार्यता आधीच वारंवार नमूद केली गेली आहे. उच्चस्तरीय, विमान उत्पादकांना निवडण्याची गरज नाही. दुसरीकडे, जर लष्करी विमानचालन क्षेत्रातील रशियाच्या अधिकारावर कोणाचाही वाद नसेल, तर नागरी विमानाच्या बाजारपेठेत आपला देश बाहेरच्या लोकांच्या श्रेणीत येतो.

गेल्या वर्षी रशियामध्ये फक्त 30 नागरी विमाने तयार झाली हे लक्षात घेता जे अगदी योग्य आहे. तुलनेसाठी, बोइंग आणि एअरबसने अनुक्रमे 748 आणि 577 विमानांची निर्मिती केली.

एक तार्किक प्रश्न उद्भवतो: या परिस्थितीत यूएसी कशावर अवलंबून आहे?

मोठा पाई

युनायटेड एअरक्राफ्ट कॉर्पोरेशनने जुलै MAKS-2017 एअर शोमध्ये सादर केलेल्या अंदाजानुसार, नवीन विमानांची जागतिक मागणी प्रवासी विमानपुढील वीस वर्षात 30 पेक्षा जास्त आसन क्षमतेसह 41,800 विमाने होतील ज्याची एकूण किंमत सुमारे 6 ट्रिलियन डॉलर्स असेल.

त्याच वेळी, एअरलाइन्समध्ये सर्वात मोठी मागणी 120 किंवा त्याहून अधिक आसन क्षमता असलेल्या अरुंद-बॉडी विमानांची असेल, जी नवीन विमानांच्या एकूण संख्येच्या 63% असेल. या विभागासाठी, UAC MC-21 प्रोग्राम विकसित करत आहे.

2036 पर्यंत (एकूण संख्येच्या 11%) 61-120 आसन क्षमतेच्या नवीन जेट विमानांची सुमारे 4.6 हजार युनिट्स विकली जातील. UAC चा हा विभाग सुखोई सुपरजेट SSJ 100 प्रोग्रामद्वारे दर्शविला जातो.

30 किंवा त्याहून अधिक आसन क्षमता असलेल्या टर्बोप्रॉप विमानांची मागणी सुमारे 2.3 हजार युनिट्स असेल. या विभागात, UAC IL-114 प्रोग्राम विकसित करत आहे.
वाइड बॉडी विमानांची एकूण मागणी ७,४५० विमानांची असेल. या विभागासाठी, UAC, चायना सिव्हिल एव्हिएशन कॉर्पोरेशन SOMAS सोबत, नवीन पिढीचे वाइड-बॉडी लाँग-रेंज विमान विकसित आणि उत्पादन करण्याची योजना आखत आहे. या वर्षी, कार्यक्रमाचे व्यवस्थापन करण्यासाठी शांघायमध्ये एक संयुक्त उपक्रम उघडण्यात आला.

म्हणजेच, सैद्धांतिकदृष्ट्या, रशियन विमान उत्पादकांकडे बाजाराच्या मागणीला प्रतिसाद देण्यासाठी काहीतरी आहे. सराव मध्ये, सर्वकाही थोडे अधिक क्लिष्ट आहे.

तीन राखाडी घोडे

सुरवातीला, आज बाजारात फक्त सुखोई सुपरजेटच उपलब्ध आहे. चतुर्थांश शतकाच्या विश्रांतीनंतर विकसित झालेले हे पहिले देशांतर्गत विमान आहे. दुर्दैवाने, या प्रकल्पाशी संबंधित आशा केवळ अंशतः पूर्ण झाल्या.

ज्या वैमानिकांना सुपरजेट उड्डाण करण्याची संधी मिळाली आहे, त्यांनी विमानाचा दर खूप जास्त आहे - Airbus A-320 (चांगल्या कार्यक्षमतेसह) पेक्षा वाईट नाही आणि ब्राझिलियन एम्ब्रेरपेक्षा नक्कीच चांगले आहे. त्याच वेळी, ते अनेक किरकोळ गैरप्रकारांची उपस्थिती मान्य करतात जे तथापि, उड्डाण सुरक्षेवर परिणाम करत नाहीत. व्यावसायिकांची मुख्य तक्रार अत्यंत खराब सेवा समर्थनाशी संबंधित आहे, म्हणूनच विमाने सुटे भागांशिवाय बराच वेळ निष्क्रिय बसतात.

प्रवाशांच्या अधिक तक्रारी आहेत - ते खराब आवाज आणि कंपन इन्सुलेशन ("मी इंजिनजवळील सीट 7F मध्ये बसलो आणि विनामूल्य कंपन मालिश प्राप्त केले - खूप जोरदार आवाज आणि कंपन"), तसेच लहान आणि कमी खिडक्या लक्षात घ्या.

बहुतेकदा, रशियन एसएसजे 100 ची तुलना यूएझेड पॅट्रियट कारशी करतात: कोणत्याही विशेष तक्रारीशिवाय प्रवाशांसाठी चांगली वाहतूक. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की मेक्सिकन पायलट (मेक्सिकन कंपनी इंटरजेटने 30 SSJ 100 खरेदी केले) सुपरजेटला टँक म्हटले.

हे स्पष्ट आहे की अशा वैशिष्ट्यांसह जागतिक बाजारपेठ जिंकणे सोपे नाही. परिणामी, हा प्रकल्प दीर्घकाळ फायद्याचा नाही. नफा मिळविण्यासाठी, UAC ला किमान 300 विमाने विकणे आवश्यक आहे, परंतु आतापर्यंत ते तिप्पट कमी विकले गेले आहे. SSJ 100 चे कमाल वार्षिक उत्पादन 2014 मध्ये पोहोचले होते - 35 विमाने तयार केली गेली. 2015-2016 मध्ये, समष्टि आर्थिक परिस्थितीतील बदलांमुळे, विक्री योजना अनुक्रमे 17 आणि 18 युनिट्समध्ये समायोजित केल्या गेल्या.

तुलनेसाठी, ब्राझिलियन एम्ब्रेरने गेल्या वर्षी 225 विमाने तयार केली: 117 व्यावसायिक जेट आणि 108 प्रादेशिक विमाने - सुपरजेटचे प्रतिस्पर्धी. हे आश्चर्यकारक नाही की यूएसी अध्यक्ष युरी स्ल्युसर यांनी अलीकडेच मोठ्या प्रमाणात SSJs तयार करण्यास नकार जाहीर केला आहे: कॉर्पोरेशनने दरवर्षी 30-40 सुपरजेट्स तयार करण्याची योजना आखली आहे, परंतु "हा प्रकल्प मोठ्या प्रमाणात वाढवण्याचा" हेतू नाही.

आता यूएसीची मुख्य आशा MS-21 प्रकल्प आहे. हे एक विमान आहे ज्याची वैशिष्ट्ये आजच्या सेगमेंट लीडरच्या जवळ आहेत - कॅनेडियन बॉम्बार्डियर CS300. कॅनेडियन विमानाप्रमाणे, रशियन एक सर्वात त्यानुसार बांधले आहे आधुनिक तंत्रज्ञानसंमिश्र सामग्री वापरून आणि त्याच प्रॅट अँड व्हिटनी इंजिनसह (जरी भविष्यात MS-21 वर घरगुती PD-14 इंजिन स्थापित करण्याची योजना आहे). किफायतशीर इंजिने आणि हलकी वजनाची बॉडी बॉम्बार्डियर CS300 आणि MC-21 ला या वर्गाच्या बोईंग आणि एअरबस विमानांच्या तुलनेत 20% इंधनाची बचत करू देते. त्याच वेळी, एमसी -21 बॉम्बार्डियर सीएस 300 पेक्षा अधिक प्रशस्त आहे - त्यात 176 प्रवासी जागा आहेत (कॅनडियनमध्ये 130 आहेत), ज्यामुळे त्याचा वापर अधिक फायदेशीर होतो.

Il-114 हे भूतकाळातील एक विमान आहे: त्याने 1999 मध्ये पहिले उड्डाण केले आणि 2012 पर्यंत ते नावाच्या ताश्कंद एव्हिएशन प्रोडक्शन असोसिएशनमध्ये तयार केले गेले. व्ही.पी. चकालोवा. प्रॅट आणि व्हिटनी कॅनडा इंजिनसह एकूण दहा Il-114 चे उत्पादन केले गेले. आता ही विमाने उझबेकिस्तान एअरवेजच्या ताफ्याचा भाग आहेत.
युनायटेड एअरक्राफ्ट कॉर्पोरेशन लुखोवित्सी येथील प्लांटमध्ये रशियन TV7-117ST इंजिनसह Il-114 चे उत्पादन पुन्हा सुरू करण्याची योजना आखत आहे, जे प्रति वर्ष 12-18 विमानांचे उत्पादन करेल. एकूण उत्पादन खंड, नागरी आणि विशेष आवृत्त्यांसह, 100 वाहनांपर्यंत पोहोचू शकतात. अपडेटेड Il-114 ने 2018 मध्ये पहिले उड्डाण केले पाहिजे.

एरोफ्लॉट विरुद्ध उद्योग आणि व्यापार मंत्रालय

UAC ने सोडवणे आवश्यक असलेली मुख्य समस्या नवीन विमानांच्या विकासाशी किंवा उत्पादनाशी संबंधित नसून त्यांच्या विक्रीशी संबंधित आहे. हे आधीच स्पष्ट झाले आहे की सुपरजेट प्रकल्पासाठी आवश्यक 300 विमानांचे उत्पादन लक्ष्य गाठू शकणार नाही. MS-21, सध्याच्या गुंतवणुकीसह, 200 विमानांच्या विक्रीनंतर स्वतःसाठी पैसे देईल. आधीच उत्पादित Il-114 ला पैसे देण्याची सर्वात मोठी संधी आहे - जर नियोजित 100 विमानांची निर्मिती आणि विक्री केली गेली तर प्रकल्प व्यावसायिकदृष्ट्या यशस्वी मानला जाऊ शकतो.

दरम्यान, बोईंगच्या अंदाजानुसार, नजीकच्या भविष्यासाठी रशियन बाजाराच्या गरजा जास्तीत जास्त 40 असतील. प्रवासी विमानदर वर्षी सर्व प्रकार. MS-21, SSJ-100 आणि Il-114 हे संपूर्ण खंड व्यापतील अशी शक्यता नाही. सरकार यासाठी शक्य आणि अशक्य सर्वकाही करत असले तरी. विशेषतः, उद्योग आणि व्यापार मंत्रालयाने परदेशी विमानांच्या आयातीसाठी फायदे रद्द करण्याचा प्रस्ताव दिला आहे, जे "रशियन विमानांच्या हितासाठी देशांतर्गत बाजारपेठेचे सीमाशुल्क आणि शुल्क संरक्षण स्थापित करेल - SSJ 100 विस्तारित आवृत्ती आणि MC-21-300. .”

एरोफ्लॉटने सक्रियपणे या नवकल्पनाला विरोध केला आणि 31 (!) परदेशी विमाने 2018 मध्ये त्याच्या ताफ्यात दाखल होणार आहेत. कंपनीने प्रथम उपपंतप्रधान इगोर शुवालोव्ह यांना एक पत्र पाठवले, ज्यात असे नमूद केले आहे की जर प्राधान्य उपचार निलंबित केले गेले तर विमान आयात करण्यासाठी अतिरिक्त खर्च 25 अब्ज रूबलपेक्षा जास्त होईल. परिणामी, एरोफ्लॉटला विमान खरेदीची योजना कमी करावी लागेल “परदेशी आणि रशियन उत्पादन", जे मार्ग नेटवर्कचा विस्तार करण्यास अनुमती देणार नाही, "प्रादेशिक आणि सामाजिकदृष्ट्या महत्त्वपूर्ण मार्गांसह."

फोटो: पोर्टल मॉस्को 24/लिडिया शिरोनिना

अवास्तव निर्यात

जर मुख्य रशियन एअरलाइन देखील सुपरजेट आणि एमसी -21 ला समर्थन देण्यासाठी विमान आयात करण्यास नकार देण्यास उत्सुक नसेल तर आपण परदेशी लोकांबद्दल काय म्हणू शकतो. शिवाय, नवीन रशियन विमानांच्या परदेशी खरेदीदारांना अतिरिक्त जोखीम लक्षात घ्याव्या लागतील.

सर्वप्रथम, इर्कुट कॉर्पोरेशन, MS-21 ची निर्माता, लढाऊ विमानांची निर्माता म्हणून जगात ओळखली जाते. महामंडळाने उत्पादित केलेल्या पहिल्या नागरी विमानाचे विमान कंपन्यांकडून मोठ्या सावधगिरीने स्वागत करण्यात येणार आहे. एरोफ्लॉटला एमसी-२१ (ज्याला ऐच्छिक-अनिवार्य आधारावर नवीन विमाने खरेदी करावी लागतील) चालवण्याचा अनुभव असेल तेव्हाच खरेदीबद्दल बोलणे शक्य होईल.

दुसरे म्हणजे, कोणत्याही नवीन विमानाला फाइन-ट्यूनिंग आणि बदल आवश्यक आहेत, जे सरासरी सुमारे 15 वर्षे टिकते. आणि एकही गंभीर एअरलाइन हा कालावधी पार न केलेल्या मोठ्या प्रमाणात विमानांची ऑर्डर देणार नाही. पण तरीही, इर्कुट सारखे नवीन उत्पादक फक्त लहान वाहकांच्या ऑर्डरवर अवलंबून राहू शकतात ज्यांच्याकडे स्वतःच्या विमानाची देखभाल आणि दुरुस्तीची सुविधा नाही. या कंपन्या बाजारातील नेत्यांशी कमी बांधल्या जातात.

तिसरे म्हणजे, 2018 मध्ये, चीनी C919 मध्यम-पल्ल्याचे विमान बाजारात प्रवेश करते, जे, त्याच्या सरकारच्या मोठ्या समर्थनावर अवलंबून राहून, सर्व जागतिक उत्पादकांसाठी एक गंभीर प्रतिस्पर्धी बनू शकते.

अशा प्रकारे, किमान पुढील 15-20 वर्षांमध्ये, रशियन विमान उद्योग हा नियोजित तोट्याचा उद्योग असेल, जो मोठ्या प्रमाणावर बजेट सबसिडीवर जगेल. या परिस्थितीत, वित्त मंत्रालय विमान वाहतूक उद्योगाच्या आणखी एका ऑप्टिमायझेशनसाठी लॉबिंग करेल, ज्यानंतर केवळ निर्यात-आकर्षक लष्करी विभाग उद्योगातून राहील अशी उच्च संभाव्यता आहे.